Der Autotransport steht in der Remarketing-Kette selten im Fokus – bis er ins Stocken gerät.
Dann zeigt sich, wie groß die Abhängigkeit tatsächlich ist: Kein Autotransport bedeutet keine Lieferung, keine Aufbereitung, keinen Verkauf.
Er ist der stille Motor der gesamten Kette – und gelegentlich gerät dieser Motor ins Stottern.
In diesem Beitrag zeigen wir, welche Folgen es für das Automotive-Remarketing hat, wenn der Autotransport nicht reibungslos verläuft, wer davon betroffen ist und warum strukturelle Lösungen über das „einfach mehr Lkw organisieren“ hinausgehen.
Transport als Engpass in der Kette
Im Remarketing dreht sich alles um den Fluss. Ein stehendes Fahrzeug kostet buchstäblich jeden Tag Geld. Es wird nicht verkauft, nicht überholt, nicht fotografiert und nicht in Rechnung gestellt. Jede Verzögerung beim physischen Transport unterbricht die gesamte Kette, von der Beschaffung bis zur Auslieferung.
Besonders frustrierend ist, dass der Autotransport ein echter Engpassprozess ist. Es gibt keine alternative Route. Ein Auto, das von Deutschland in die Niederlande muss, kann nicht geflogen werden, wenn der Lkw voll ist. Die gesamte Kette ist zum Warten gezwungen.
Ein Fahrzeug, das physisch nicht von A nach B gelangen kann, bringt den gesamten Prozess des Verkaufs, der Aufarbeitung und der finanziellen Abwicklung zum Stillstand.
Der Markt ist groß und die Margen sind gering
Um die Größenordnung zu verdeutlichen: Im Jahr 2024 gab es in Deutschland etwa 6,5 Millionen Gebrauchtwagengeschäfte, in Frankreich über 5,3 Millionen und in den Niederlanden mehr als 2 Millionen. Die überwiegende Mehrheit dieser Fahrzeuge muss irgendwann einmal physisch bewegt werden.
Die Kapazitätskrise im Straßenverkehr ist in diesem Zusammenhang kein abstrakter Begriff. Sowohl die ECG als auch die IRU schätzen, dass derzeit rund ein Drittel weniger Lkw-Kapazität zur Verfügung steht als vor der Coronavirus-Pandemie. Gleichzeitig sind die Lieferzeiten für neue Autotransporter auf fünfzehn Monate und mehr gestiegen. Die Expansion ist alles andere als eine schnelle Lösung.
Das Ergebnis ist ein struktureller Kapazitätsmangel auf einem Markt, der keine Anzeichen von Schrumpfung zeigt. In einem solchen Umfeld wird jeder Effizienzverlust noch verstärkt.
Wer spürt es und wie wird es empfunden
Die Folgen von Transportengpässen und Verspätungen sind nicht gleichmäßig verteilt. Sie zeigen sich je nach Position in der Lieferkette unterschiedlich.
Händler
Für Autohändler ist die wichtigste Kennzahl die "Standzeit": Jeder Tag, an dem ein Fahrzeug unverkauft auf dem Vorplatz steht, ist ein Tag, an dem der Wert erodiert. Transportverzögerungen erhöhen die "days on lot", verringern die Rentabilität und zwingen zu suboptimalen Entscheidungen, wie der Selbstabholung von Fahrzeugen oder der Akzeptanz längerer, weniger vorhersehbarer Lieferzeiten.
Flottenbesitzer und Leasinggesellschaften
Wenn ein Fahrzeug nach Ablauf eines Vertrages auf dem Vorplatz verbleibt, weil es nicht transportiert werden kann, wird es vom "eingehenden Cashflow" zum "Vermögenswert auf dem Hof". Die Preisvolatilität auf dem Gebrauchtwagenmarkt nimmt mit jedem Tag zu. In einem Markt, der durch starke Preisschwankungen gekennzeichnet ist, ist dies alles andere als ein theoretisches Risiko.
Online-Remarketing-Plattformen
Für Plattformen wie CarOnSale, Autoproff und CarCollect ist logistische Zuverlässigkeit keine Nebensächlichkeit, sondern ein zentraler Bestandteil ihres Wertversprechens. Transportengpässe zwingen zu schwierigen Abwägungen: höhere Transportkosten in Kauf nehmen oder an die Kunden weitergeben oder längere Lieferzeiten in Kauf nehmen, die das Kundenerlebnis direkt beeinträchtigen. Es gibt keine kostenfreie Option.
Regulierungsdruck nach Ländern: drei verschiedene Szenarien
Zusätzlich zu den strukturellen Kapazitätsengpässen ist die Anfälligkeit der Lieferkette je nach Land aufgrund lokaler Vorschriften und geografischer Gegebenheiten unterschiedlich.
| Land | Primäre Risikofaktoren | Auswirkung auf die Lieferkette |
|---|---|---|
| Deutschland | CO₂-Maut für Fahrzeuge über 3,5 Tonnen, Wochenendfahrverbote und strenge Ladestandards (VDI 2700) | Erheblicher Kosten- und Einhaltungsschock. Die ECG warnt davor, dass ein erheblicher Teil der Flotte ohne eine angemessene Übergangsfrist Betriebsrisiken ausgesetzt ist. |
| Frankreich | Allgemeine Fahrverbote an Wochenenden und Feiertagen, kombiniert mit struktureller Anfälligkeit für Streiks | Enge Zeitfenster führen zu unvorhersehbaren Spitzenbelastungen. Physische Blockaden können ganze Verkehrsströme zum Stillstand bringen. |
| Niederlande | Starke Abhängigkeit von Importkorridoren über Deutschland und den Hafen von Antwerpen | Knappheit an Derivaten: Störungen in anderen Teilen Europas wirken sich direkt auf die Verfügbarkeit und die Vorlaufzeiten in den Niederlanden aus. |
Störungen in Deutschland oder Frankreich wirken sich fast unmittelbar auf die Verfügbarkeit in den Niederlanden aus. Die Lieferkette macht nicht an den Landesgrenzen halt.
Das Paradoxon der „eigenen Kapazität“
Eine logische Reaktion auf Knappheit ist die Sicherung eigener Transportkapazitäten: feste Verträge, feste Spediteure oder eigene Fahrzeuge. Größere Akteure wählen zunehmend diesen Ansatz. Das ist zwar verständlich, hat aber unbeabsichtigte Folgen.
Wenn dem offenen Markt Kapazitäten entzogen werden, sinkt die Gesamteffizienz. Die Fahrzeuge fahren oft nur teilweise beladen oder müssen leer zurückkehren, um vertragliche Verpflichtungen zu erfüllen. Auf dem Papier bleibt die Kapazität unverändert. In der Praxis sinkt ihre effektive Auslastung.
Nach Ansicht der ECG verringert dieses Verhalten paradoxerweise die Gesamteffizienz des Marktes. Es handelt sich um ein klassisches Problem kollektiven Handelns: Jedes Unternehmen handelt rational in seinem eigenen Interesse, doch das System als Ganzes schneidet schlechter ab.
Was dies von der Branche erfordert
Die Bestellung von mehr Lastkraftwagen wird das Problem nicht lösen, jedenfalls nicht kurzfristig. Was der Sektor braucht, ist eine bessere Koordinierung der vorhandenen Kapazitäten. Dies erfordert:
- Größere Transparenz in Bezug auf Angebot und Nachfrage nach Transportkapazitäten, um Leerfahrten und unnötige Rückfahrten zu minimieren.
- Eine intelligentere Streckenführung mit einer Plattformlogik, die die verfügbare Kapazität an die Verkehrsnachfrage in Echtzeit anpasst.
- Gemeinsames Nachdenken über den Einsatz von Kapazitäten, wobei der Schwerpunkt auf der Gesamteffizienz der Lieferkette und nicht auf der individuellen Optimierung liegt.
Der Straßentransport mag ein unsichtbarer Teil des Prozesses sein, aber innerhalb der Wiedervermarktungskette ist er eine entscheidende Voraussetzung. Jede Anstrengung zur Optimierung der Kette muss daher den Transport mit einbeziehen.
Wie TransConnect die Kapazitätskrise angeht
Auf einem Markt, auf dem strukturelle Engpässe zur Norm geworden sind, ist es keine Lösung, einfach nur mehr Lastkraftwagen einzusetzen. TransConnect verfolgt einen anderen Ansatz: Anstatt die Kapazität zu erhöhen, verbessert die Plattform die Abstimmung von Angebot und Nachfrage. Erreicht wird dies durch einen Multi-Carrier-Pool mit über 2.500 zertifizierten Transportpartnern, kombiniert mit garantierter Kapazität, schneller Buchung und individueller Koordination für jede Sendung.
Der unmittelbare Effekt sind kürzere Wartezeiten, bevor die Fahrzeuge beladen werden. TransConnect berichtet von einer durchschnittlichen Ladezeit von vier Tagen. Die Aufträge werden auf einen großen Pool von Spediteuren verteilt, was die Annahmequote erhöht und die Zahl der Ablehnungen in Spitzenzeiten verringert. Intelligente Konsolidierung und Spot-Füllung verbessern den Ladefaktor pro Lkw und sorgen dafür, dass die verfügbaren Kapazitäten effektiver genutzt werden. Papierkram und Kundenkommunikation werden durchgängig verwaltet, einschließlich API-Integration, Echtzeit-Auftragsverfolgung, Webhooks und Dokumentenmanagement, unterstützt durch ein eCMR-Pilotprojekt für digitale Liefernachweise.
Was dies für Kunden bedeutet
Für die Teilnehmer an der Wiedervermarktungskette liefert der Ansatz von TransConnect messbare Ergebnisse. Kürzere Vorlaufzeiten verbessern den Lagerumschlag bei Händlern und verringern die Preisschwankungen bei Leasingunternehmen. Eine größere Betriebssicherheit, selbst bei angespannten Marktbedingungen, ermöglicht eine zuverlässigere Planung und verringert den Bedarf an manueller Koordination.
Die Partnerschaft mit CarOnSale veranschaulicht, was dies in der Praxis bewirken kann: eine Erfolgsquote von 99 %, eine durchschnittliche Vorlaufzeit von 4,4 Tagen und um die Hälfte verkürzte Lieferzeiten im Vergleich zur Ausgangssituation. Die Erhöhung der Auftragsannahmequote von 95 % auf 98 % bei einem Jahresvolumen von 10.000 Fahrzeugen führt zu etwa 300 verspäteten Fahrzeugen weniger. Dies hat unmittelbare Auswirkungen auf den Lagerumschlag und die betriebliche Skalierbarkeit. In einem strukturell eingeschränkten Markt ist das kein geringer Gewinn.