Depuis juillet 2024, un transporteur de voitures Euro VI parcourant 500 kilomètres en Allemagne paie environ 174 € de LKW-Maut. Pour les mêmes 500 kilomètres en Autriche, il acquitte 286,20 € de GO-Maut. La France et la Belgique facturent des montants comparables sur les longs trajets et à partir du 1er juillet 2026, les Pays-Bas ajouteront leur propre redevance kilométrique : 0,201 € par kilomètre pour un ensemble routier Euro VI de plus de 32 tonnes.
Ce sont ces chiffres qui ont discrètement redéfini la rentabilité du transport routier. Un transporteur de voitures roulant à moitié vide en 2026 paiera cette facture sur un nombre de véhicules inférieur à celui d’un camion plein. Les marges ne s’érodent pas sous l’effet d’un choc majeur unique, mais sous celui de dizaines de redevances kilométriques, chacune justifiable en soi, qui, ensemble, remodèlent le marché.
Cinq pays, une même orientation
Les tarifs varient selon les pays et les types de véhicules, mais la tendance de fond est partout la même : la tarification au kilomètre devient la norme, avec une forte différenciation en fonction des émissions de CO₂ comme mécanisme de pilotage.
Allemagne. Depuis le 1er juillet 2024, Toll Collect applique des tarifs de 0,303 à 0,348 € par kilomètre pour les poids lourds Euro VI relevant de la classe de CO₂ 1. Le tarif exact dépend du nombre d’essieux et du poids. Un trajet de 500 kilomètres revient à environ 174 € de péage. Des tarifs plus bas s’appliquent aux classes de CO₂ plus propres, des tarifs plus élevés aux classes Euro plus anciennes.
Autriche. En 2026, le GO-Maut applique un tarif de 0,5724 € par kilomètre, hors TVA, aux poids lourds Euro VI à quatre essieux ou plus relevant de la classe de CO₂ 1. Sur 500 kilomètres, cela représente 286,20 €. Une surtaxe de 25 % s’applique sur le tronçon de l’Inntal de l’autoroute A12. Pour un trajet de transit à travers l’Autriche, le péage réel est donc souvent plus élevé que ne le laisse supposer ce tarif de base.
France. La France fonctionne selon un modèle de concession : les autoroutes sont gérées par des opérateurs privés tels que Vinci, APRR et Eiffage. Les transporteurs de voitures lourds relèvent de la classe de véhicules 4. Les tarifs ont augmenté en moyenne de 0,86 % sur les principaux réseaux concessionnaires en 2026. En outre, 25 zones à faibles émissions (ZFE) en vigueur exigent des vignettes Crit’Air, et une interdiction nationale de circulation le week-end s’applique aux véhicules de plus de 7,5 tonnes, du samedi 22 h au dimanche 22 h. Les coûts de péage en France sont donc moins prévisibles qu’en Allemagne ou en Autriche, mais, sur les longs trajets de transit, ils se situent finalement dans la même fourchette.
Belgique. La redevance kilométrique Viapass s’applique aux véhicules de 3,5 tonnes et plus. Les tarifs 2026 varient selon les régions : un véhicule Euro VI de plus de 32 tonnes paie 0,204 € par kilomètre en Flandre, 0,194 € en Wallonie et 0,267 € dans la Région de Bruxelles-Capitale. Un trajet de transit reliant Anvers à Bruxelles puis à Liège traverse donc trois niveaux tarifaires différents au cours d’un même parcours belge. Les véhicules étrangers entrant à Bruxelles sont également soumis à une immatriculation obligatoire dans le cadre de la LEZ régionale ; les amendes pour les véhicules non conformes peuvent atteindre 350 €.
Pays-Bas. À partir du 1er juillet 2026, la redevance néerlandaise sur les poids lourds s’appliquera aux véhicules N2 et N3 de 3 500 kg et plus. Un ensemble Euro VI de plus de 32 tonnes paiera 0,201 € par kilomètre dans la classe de CO₂ 1. Une variante entièrement électrique paiera 0,038 €. L’Eurovignette prendra fin à la même date.
Ce qui ressort, ce n’est pas le niveau de tel ou tel tarif, mais l’orientation commune : en 2026, presque tous les corridors de transport européens seront facturés au kilomètre, avec une surtaxe pour les véhicules plus anciens ou plus polluants.
Conséquences sur le prix par véhicule
En pratique, un transporteur de voitures charge entre cinq et neuf véhicules, selon le modèle et l’itinéraire. Un trajet de 500 kilomètres à travers l’Allemagne coûte alors, rien qu’en péages :
- avec 9 véhicules : environ 19 € par véhicule
- avec 7 véhicules : environ 25 € par véhicule
- avec 5 véhicules : environ 35 € par véhicule
Le même trajet à travers l’Autriche :
- avec 9 véhicules : environ 32 € par véhicule
- avec 7 véhicules : environ 41 € par véhicule
- avec 5 véhicules : environ 57 € par véhicule
Ces chiffres ne concernent que les péages. Il faut encore y ajouter le carburant, le salaire du conducteur, l’amortissement, l’assurance et la marge. La tendance relative reste toutefois la même : chaque emplacement de véhicule inutilisé fait grimper le coût du péage par véhicule chargé. Dans le cas d’un transport dédié à un ou deux véhicules, le péage par véhicule atteint rapidement trois ou quatre fois le montant correspondant à un chargement complet.
Pourquoi 2026 est fondamentalement différente de 2021
En 2021, un transporteur de voitures à vide pouvait traverser les Pays-Bas sans payer de redevance routière. L’Eurovignette prélevait un montant fixe par an, quelle que soit la distance parcourue. Les trajets à vide constituaient un problème opérationnel néfaste pour la consommation de carburant et l’usure, mais rarement un poste financier direct.
Cela changera à partir du 1er juillet 2026. Les kilomètres à vide apparaîtront sur la facture de péage, au centime près. Un transporteur parcourant 270 kilomètres à vide à travers les Pays-Bas sur un trajet reliant Eindhoven à Francfort paiera environ 54 € de redevance poids lourds sans rien obtenir en retour. Sur le trajet retour en Allemagne, 300 kilomètres à vide ajouteront environ 100 € supplémentaires. Un trajet à vide ou un retour à vide typique coûtera entre 150 et 200 € en 2026, sans que personne ne le prenne en charge.
Pour les partenaires de transport, cela signifie que les trajets de retour à vide sont passés du statut de « mal nécessaire » à celui de perte directe. Pour les expéditeurs, cela signifie que la tarification des transporteurs va évoluer : ceux qui peuvent garantir du volume, ou qui s’adaptent à une capacité déjà en place, bénéficieront de tarifs structurellement différents de ceux qui réservent ponctuellement un trajet dédié.
La différenciation en fonction des émissions de CO₂ comme accélérateur
Les cinq régimes de péage récompensent les véhicules plus propres et pénalisent les plus anciens. Aux Pays-Bas, un ensemble routier entièrement électrique de plus de 32 tonnes paie 0,038 € par kilomètre ; la version diesel, 0,201 €. L’écart est d’un facteur cinq. L’Allemagne et l’Autriche appliquent une différenciation similaire via les classes de CO₂. La France l’applique via les zones Crit’Air, la Belgique via les classes d’émissions dans le cadre du système Viapass.
Cela crée une deuxième dimension dans la question des coûts. À court terme, il s’agit de savoir comment utiliser les capacités existantes. À moyen terme une fois que les transporteurs de voitures électriques deviendront une réalité sur certains corridors, la question portera sur le choix du bon véhicule pour le bon itinéraire. Quiconque réfléchit aujourd’hui à une stratégie de transport ne peut traiter ces deux aspects séparément.
Ce que les expéditeurs et les transporteurs peuvent en faire
Pour un constructeur automobile expédiant des véhicules à travers l’Europe en 2026, trois conclusions pratiques s’imposent.
Premièrement : un devis ne comportant pas de ventilation des postes « péage » et « carburant » n’est plus fiable à évaluer. Sur les itinéraires transfrontaliers, les péages varient tellement selon les pays et les types de véhicules que la transparence des prix devient une condition minimale pour un approvisionnement judicieux.
Deuxièmement : le choix entre le transport dédié et le spotfilling le chargement sur une capacité déjà en circulation devient structurellement différent. Avec le transport dédié, l’expéditeur supporte l’intégralité du coût des péages, y compris tout retour à vide. Avec le spotfilling, le transporteur répartit ce coût sur un plus grand nombre de véhicules et d’expéditeurs. La différence ne réside pas dans les tarifs appliqués par les transporteurs, mais dans le volume réservé sous une même facture de péage.
Troisièmement : le reporting des émissions de CO₂ par trajet n’est plus un luxe. Pour les expéditeurs soumis à des obligations externes en matière de durabilité audits des fournisseurs, rapports ESG, questionnaires clients, les données d’émissions propres à chaque itinéraire constituent la base de toutes les déclarations qui s’ensuivent. Les régimes de péage renforcent cette tendance : savoir quel trajet a été effectué dans quelle classe de CO₂ permet également de connaître le prix réel au kilomètre.
En conclusion
La taxe néerlandaise sur les poids lourds de 2026 n’est pas un cas isolé. Elle s’inscrit dans une évolution européenne vers une tarification routière au kilomètre, différenciée en fonction des émissions de CO₂. L’Allemagne a ouvert la voie en 2024 ; l’Autriche a renforcé son système en 2026 ; la France a indexé ses tarifs autoroutiers ; le Danemark a annoncé son intention d’étendre sa taxe en 2027 aux véhicules de 3,5 tonnes et plus. Ce qui commence aux Pays-Bas cet été est en train de devenir la norme.
Pour quiconque achète ou exploite des véhicules de transport, la question n’est plus de savoir si ce niveau de coûts est appelé à perdurer. La réponse est donnée. La question est de savoir comment réduire le prix par véhicule dans ce nouveau régime et peu de leviers sont aussi directs que le spotfilling, qui consiste à éliminer les kilomètres à vide grâce à une utilisation intelligente de la capacité de transport.