2025 erreichten die chinesischen Direktinvestitionen in Europa 16,8 Milliarden Euro. Das ist der höchste Wert seit sieben Jahren und 67 Prozent mehr als 2024 (Quelle: Rhodium Group). Der Betrag allein sagt wenig; entscheidend ist vor allem, wo er eingesetzt wird. Vom automobilen Anteil, 7,6 Milliarden Euro, sind rund 93 Prozent mit Lieferketten für Elektrofahrzeuge verbunden. Ein Rekordwert von 9 Milliarden Euro floss in Greenfield-Investitionen: neue Werke, auf europäischem Boden. Von Grund auf errichtet.
Für alle, die europäische Fahrzeugbestände aktiv handeln und nicht nur verkaufen, verändert das die Kostenstruktur. Der vorige Beitrag dieser Serie betrachtete, wie chinesische Marken die Margen und das Aftersales-Geschäft von Händlern treffen. Dieser betrachtet, wie die Fahrzeuge auf den europäischen Markt gelangen. Tatsache ist, dass mehr chinesische Autos auf den Markt kommen und dass sie zunehmend bereits hier gebaut werden. Das hat erhebliche Auswirkungen auf die Logistik und auf die Branche insgesamt.
Kernpunkte
- Das Geld fließt in Werke, nicht in Übernahmen. Die chinesischen Investitionen in Europa erreichten 2025 mit 16,8 Milliarden Euro einen Siebenjahreshöchststand, davon flossen 9 Milliarden Euro als Rekordwert in neue Werke. Das ist dauerhafte Produktionskapazität, bewusst innerhalb der EU angesiedelt.
- Die Produktion verlagert sich ins Landesinnere. Neue Produktionsstandorte wie Szeged, Zaragoza, Madrid und Rennes liegen näher an den westeuropäischen Händlernetzen als die Importhäfen. S&P Global Mobility erwartet, dass bis 2035 rund 44 Prozent der in Europa verkauften chinesischen Autos auch in Europa oder der Türkei gebaut werden könnten.
- Der Logistikstrom verlagert sich vom Hafen zum Werk. Da Fahrzeuge zunehmend direkt aus europäischen Werken geliefert werden, passen feste Routen und statische Preislisten immer weniger zur Realität. Flexibles Routing, Spotfilling, klügeres Compound-Management und Emissionsberichterstattung je Korridor werden entscheidend, um effizient und wettbewerbsfähig zu bleiben.
Die Zahlen hinter der Verlagerung, und warum es diesmal anders ist
Das Ausmaß der Investitionen ist beeindruckend. Mit 16,8 Milliarden Euro an chinesischen Investitionen stieg Europas Anteil an Chinas weltweiten Auslandsinvestitionen binnen eines einzigen Jahres von 17 auf 25 Prozent. Deutschland zog rund 2,5 Milliarden Euro an, fast dreimal so viel wie im Jahr zuvor. Frankreich kam auf etwa 1,9 Milliarden Euro, eine Vervierfachung gegenüber dem Vorjahr.
Doch die wichtigste Verschiebung liegt nicht im Umfang der Investitionen, sondern in ihrem Charakter. Bestand die chinesische Investitionswelle vor 2018 vor allem aus Übernahmen bestehender europäischer Unternehmen und Marken, geht es in dieser Runde um den Aufbau neuer Produktionskapazität. Rekordhohe Greenfield-Investitionen übersetzen sich in neue Werke, neue Arbeitsplätze und neue Produktionslinien, bewusst innerhalb der Europäischen Union verankert.
Ein wesentlicher Treiber dieser Entwicklung sind die europäischen Einfuhrzölle auf chinesische Elektrofahrzeuge. Seit dem 30. Oktober 2024 gelten unternehmensspezifische Sätze: 17,0 Prozent für BYD, 18,8 Prozent für Geely, 35,3 Prozent für SAIC und 7,8 Prozent für in Shanghai produzierte Tesla-Modelle. Die Maßnahme sollte den Zustrom chinesischer E-Fahrzeuge bremsen. Die Wirkung fiel zum Teil anders aus.
Wenn die Einfuhr samt Zöllen teurer wird als die lokale Produktion, verschiebt sich der Business Case in Richtung europäischer Fertigung. Die erheblichen Kostenvorteile, die chinesische Hersteller im EV-Markt aufgebaut haben, geben ihnen zudem den finanziellen Spielraum, diese Investitionen zu tätigen. Wie Ron Zheng von Roland Berger in der Rhodium-Analyse anmerkte: „Das Modell besteht nicht mehr nur darin, Autos in Europa zu verkaufen. Es geht darum, ganze industrielle Wertschöpfungsketten lokal zu verankern."
Daraus ergibt sich ein paradoxer Effekt. Handelsbarrieren, die die Importströme bremsen sollten, fördern gleichzeitig den Aufbau von Produktionskapazität innerhalb Europas. Die Autos überqueren seltener die Grenze, die Werke dafür umso häufiger.
Die neue Produktionsgeografie, Werk für Werk
Die Karte der europäischen EV-Produktion wird gerade neu gezeichnet. Nicht mehr entlang der großen Importhäfen, sondern quer durch das industrielle Herz Europas.
BYD baut sein erstes europäisches Pkw-Werk in Szeged, Ungarn, und investiert daneben rund eine Milliarde Dollar in ein Werk in der Türkei mit einer Kapazität von 150.000 Fahrzeugen pro Jahr. Stellantis und Leapmotor wandeln ihre Vertriebspartnerschaft unterdessen in gemeinsame Produktion in Spanien um. Ihr Joint Venture, Leapmotor International, entstand im Oktober 2023, als Stellantis für 1,5 Milliarden Euro eine Beteiligung von rund 21 Prozent an Leapmotor erwarb. Das Unternehmen, im Verhältnis 51/49 zugunsten von Stellantis strukturiert, verfügt inzwischen über mehr als 850 Vertriebs- und Servicepunkte in Europa und verzeichnete 2025 über 40.000 Auslieferungen.
Der nächste Schritt ist die lokale Produktion. In Figueruelas bei Zaragoza prüfen die Partner eine neue Produktionslinie für einen elektrischen Opel C-SUV mit einem möglichen Start 2028. Zudem wird erwogen, ein neues Leapmotor-Modell ab der ersten Jahreshälfte 2028 dem Werk in Villaverde, Madrid, zuzuweisen. Am 20. Mai 2026 kündigten Stellantis und Dongfeng darüber hinaus ein gesondertes 51/49-Joint-Venture an, um die chinesische Premiummarke Voyah im Stellantis-Werk Rennes, Frankreich, zu produzieren. Gleichzeitig arbeiten Volkswagen und Xpeng an gemeinsamen Modellen und einer geteilten Elektronikarchitektur. Für Fahrzeughersteller dreht sich die Frage immer weniger darum, welche Autos sie bauen, und immer mehr darum, wo sie sie bauen.
Eine einzige Unternehmensstrategie zeigt, wie schnell sich dieses Denken verändert. Mit dem im Mai 2026 vorgestellten Programm FaSTLAne 2030 will Stellantis rund 800.000 Fahrzeuge an europäischer Produktionskapazität umstrukturieren, ohne ein einziges Werk zu schließen. Dies geschieht, indem bestehende Standorte mit chinesischen Partnern geteilt oder umgewidmet werden, während die Entwicklungszeit neuer Modelle von etwa 44 auf 24 Monate verkürzt wird. Für Logistikplaner bedeutet das etwas Grundlegendes: Bestehende europäische Werke werden zu neuen Ausgangspunkten. Fahrzeuge, die früher per Schiff ankamen, verlassen künftig immer öfter eine Montagehalle, ein paar Hundert Kilometer vom Zielort entfernt.
Wie weit diese Verlagerung reichen kann, zeigen die Prognosen. S&P Global Mobility erwartet, dass bis 2035 rund 44 Prozent aller in Europa verkauften chinesischen Autos auch innerhalb Europas oder der Türkei produziert werden. Das ist keine Gewissheit, doch selbst wenn nur die Hälfte dieses Anteils realisiert wird, verlagert sich ein erhebliches Volumen von den traditionellen Importrouten über Antwerpen, Bremerhaven und Zeebrügge auf innereuropäische Transportkorridore.
Was das für die Logistikströme bedeutet
Der Kern der Veränderung liegt im Ausgangspunkt der Logistikkette. Der traditionelle Strom verläuft vom Hafen über den Compound zum Händler. Fahrzeuge gelangen über eine begrenzte Zahl von Toren nach Europa, werden in Küstennähe zwischengelagert und anschließend weiterverteilt. Der neue Strom beginnt zunehmend an einem Werkstor innerhalb Europas. Von Szeged nach München und Amsterdam. Von Zaragoza nach Madrid und Lyon. Von Rennes nach Paris und Brüssel.
Das bringt kürzere Wege zu den wichtigen Absatzmärkten, schafft aber zugleich neue Herausforderungen. Andere Lieferzeiten. Andere Volumenmuster. Andere Compound-Bedarfe. Und Transportkorridore, die historisch kaum Verkehr mit Fertigfahrzeugen sahen.
Diese Verlagerung kommt zudem zu einem Zeitpunkt, an dem die Branche bereits unter Druck steht. Europa produziert pro Jahr rund fünf Millionen Fahrzeuge weniger als 2017 und 2018, während mehr als die Hälfte der von der ECG befragten Logistikunternehmen 2025 einen Rückgang der Volumina meldete. Die neue Produktionskapazität fügt nicht automatisch zusätzliches Transportvolumen hinzu. Sie verlagert bestehende Ströme. Gerade diese Umverteilung macht die Planung komplexer, weil sie ungleichmäßig verläuft und sich über mehrere Jahre erstreckt.
Für Flottenbetreiber und Händlergruppen, die international beschaffen, stellt sich daher eine praktische Frage: Befinden sich Beschaffungsströme, Transportverträge und Lagerpuffer noch an den richtigen Standorten?
Compounds stehen im Zentrum dieser Frage. Ihre Funktion verschiebt sich vom Hafenpuffer zur Umverteilungsdrehscheibe für Fahrzeuge aus mehreren Produktionsstandorten. Nicht mehr getrieben von den Ankunftsplänen der Schiffe, sondern von nachfragegesteuerter Verteilung. Je mehr Ursprünge hinzukommen, desto wichtiger wird professionelles Compound-Management, nicht weniger.
Dieselbe Entwicklung belohnt Flexibilität gegenüber starrer Routenführung. Traditionelle Preislisten und feste Importrouten wurden für eine Welt entworfen, in der Fahrzeuge über eine Handvoll bekannter Häfen nach Europa kamen. Sie eignen sich weniger für ein Netzwerk, in dem sich die Produktionskapazität allmählich über mehrere europäische Standorte verteilt.
Hier passt unser Modell. Als digitale Transportplattform arbeiten wir mit mehr als 2.000 Transportpartnern in Europa zusammen und betreiben keine eigene Flotte. Unser intelligenter Spotfilling-Algorithmus nutzt verfügbare Kapazität auf bestehenden wie neuen Korridoren, sodass Lkw nicht halbleer über veraltete Routen fahren. Die Kosten einer Fehleinschätzung zeigen sich selten in einer einzigen großen Störung. Häufiger erscheinen sie als Verweildauer als versteckter Kostenfaktor, wenn Fahrzeuge zu lange am falschen Ort stehen, während sich die logistische Realität weiterbewegt.
Die Compliance-Ebene folgt der Stromverlagerung
Wenn sich Logistikströme verändern, verändern sich auch die Berichtspflichten. CountEmissionsEU, der 2025 politisch beschlossene europäische Rahmen für harmonisierte Emissionsberechnungen, dürfte sich von einem Unterscheidungsmerkmal zu einer Grundvoraussetzung entwickeln.
Neue Korridore erfordern neue Referenzmessungen. Eine Route von Szeged nach Amsterdam hat ein grundlegend anderes Emissionsprofil als der Deepsea-plus-Inland-Abschnitt, den sie teilweise ersetzt. Diese Unterschiede müssen verlässlich und reproduzierbar berechnet werden. Die strategische Zusammenarbeit zwischen ECG und CALA zur Harmonisierung von Standards für neue chinesische OEMs zeigt, in welche Richtung sich der Markt bewegt.
Für Logistikpartner wird die Fähigkeit, Emissionen auf Korridorebene zu messen und zu berichten, daher zu einem integralen Bestandteil von nachhaltigem Fahrzeugtransport, statt zu einer separaten Berichtsübung im Nachhinein.
Drei Signale, die zeigen, dass sich der Strom tatsächlich verlagert
Prognosen sind interessant, doch operative Signale sind wertvoller. Drei Indikatoren zeigen, wann diese Verlagerung den Schritt von der Strategiepräsentation in den logistischen Alltag macht.
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Die Produktionsleistung von BYD in Szeged. Sobald die ersten Volumina aus dem ungarischen Werk 2026 und 2027 tatsächlich auf den Markt kommen, entsteht der erste großflächige innereuropäische Korridor aus diesem neuen Produktionsnetzwerk.
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Der Produktionsstart von Stellantis-Dongfeng in Rennes. Der Moment, in dem die ersten Voyah-Modelle aus Frankreich in die Niederlande, nach Belgien und Deutschland aufbrechen, statt aus China anzukommen, markiert eine greifbare Verschiebung der logistischen Realität.
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Die Volumenzahlen der ECG. Achten Sie auf den Punkt, an dem der Durchsatz über Importhäfen abzuflachen beginnt, während die innereuropäischen Korridore strukturell wachsen. Dieser Wendepunkt ist, mehr als jede einzelne Ankündigung, der eigentliche Beleg dafür, dass sich der Markt verändert. Er fügt sich zudem in das breitere Muster des strukturellen Wandels im Autotransport 2026.
Die Karte Europas schreibt sich nicht in einem einzigen Quartal neu. Doch wer wartet, bis die neuen Ströme in den Marktdaten und Transportrechnungen sichtbar werden, reagiert erst, nachdem die Verschiebung bereits stattgefunden hat. Die Orchestrierungsebene, die für eine multi-origin-, compoundgesteuerte und emissionsberichtende Logistikkette nötig ist, wird jetzt gebaut. Oder an Partner ausgelagert, die diese Infrastruktur bereits haben.
Wenn Sie sehen möchten, wie wir Transportströme in ganz Europa für Händler und Flottenbetreiber orchestrieren, während sich die Herkunft der Fahrzeuge verschiebt, ist unser Autotransport in Europa der beste Ausgangspunkt. Sobald ein konkreter Transportbedarf entsteht, können Sie direkt einen Transport anfragen.
