Die Volkswagen-Krise, Made in China

Volkswagen halbiert nahezu sein Modellangebot. Auch die Zahl der Ausstattungsvarianten pro Modell sinkt deutlich. Das Produktionsziel sinkt von 12 auf 9 Millionen Fahrzeuge pro Jahr. Deutsche Presseberichte sprechen von 100.000 Stellenstreichungen oder mehr sowie der Schließung von vier Werken. Bei Europas größtem Autohersteller vollzieht sich eine Krise von ungekanntem Ausmaß. Analysten sahen dieses Szenario längst kommen, doch der Auslöser liegt tiefer als nur „die Verkäufe sinken".

Dieser Artikel in Kürze

• Volkswagen setzt eine deutliche Modellreduzierung um und senkt das Produktionsziel von 12 auf 9 Millionen Fahrzeuge pro Jahr.
• Der Kern der Krise ist kein Rückgang der Verbrenner-Verkäufe in China — Volkswagens Anteil am schrumpfenden Benzinsegment stieg dort sogar leicht. Das eigentliche Problem: In einem Markt, der jahrzehntelang Volkswagens größter Absatzmarkt war und in dem das Unternehmen enorme Gewinne erzielte, hält es mit dem schnell wachsenden EV/PHEV-Segment nicht Schritt, das inzwischen mehr als drei von fünf Neuwagen ausmacht.
• Dieser Rückstand ist nicht neu: Volkswagens Führung in Europa war bereits vor fast zwei Jahrzehnten skeptisch gegenüber Chinas E-Auto-Kurs und entschied sich dafür, bestehende Benzinmodelle anzupassen, statt Elektroautos von Grund auf neu zu entwickeln. Als Tesla 2020 in China durchstartete, war Volkswagen darauf nicht vorbereitet.
• Neben diesem strategischen Aufschub bauten chinesische Hersteller einen eigenständigen, strukturellen Kostenvorteil auf. Sie stellen Batterien, Motoren und Chips größtenteils selbst her und kaufen nur etwa 20 Prozent zu. Deutsche Hersteller machen es umgekehrt: Sie kaufen 70 bis 80 Prozent zu und produzieren selbst nur ein Fünftel bis ein Viertel, mit einer starken Abhängigkeit von externen Zulieferern als Folge. Zwei Kräfte, die sich gegenseitig verstärken, keine gerade Kette von Ursache zu Wirkung.
• Die Krise ist nicht auf Volkswagen beschränkt: Europäische Autofabriken laufen im Schnitt mit 55 Prozent ihrer Kapazität. Dadurch könnten laut Fachleuten bis zu acht Werke in Europa in die Gefahrenzone geraten.

Wo steht Volkswagen heute

Der Konzern arbeitet an einem erheblich kleineren Modellangebot: bis zur Hälfte weniger Modelle und spürbar weniger Ausstattungsvarianten pro Modell. Das Produktionsziel sinkt von 12 Millionen Fahrzeugen pro Jahr (dem Ziel vor der Corona-Pandemie) über 10 Millionen (zuletzt) auf 9 Millionen. Laut Reuters hat Volkswagen bereits rund 50.000 Stellenstreichungen bestätigt, unter anderem bei Audi und Porsche, mit einem möglichen Anstieg in Richtung 100.000 Stellen; auch die Schließung von vier Werken in Europa steht im Raum. Eine umfassendere Restrukturierung wurde jedoch vergangene Woche vom Aufsichtsrat blockiert, in dem Arbeitnehmervertreter und das Land Niedersachsen entscheidenden Einfluss haben.

Hintergrund ist der anhaltende Druck in China, jahrzehntelang Volkswagens größter Markt. Die Verkäufe dort lagen im vergangenen Jahr bereits ein Drittel niedriger als 2019; im zweiten Quartal dieses Jahres kam ein weiteres Drittel Rückgang gegenüber dem Vorjahr hinzu. Ein schwaches Ergebnis, selbst gemessen an den Maßstäben der sich abschwächenden chinesischen Wirtschaft und des schrumpfenden Automarkts.

Das ist leider kein vorübergehender Einbruch, der nach einem Quartal wieder abklingt. Es ist das Ergebnis einer Verschiebung, die sich schon seit Jahren vollzieht und die sich nicht auf Volkswagen beschränkt.

Wie konnte es so weit kommen

Eine verpasste E-Auto-Dynamik, vor fast zwei Jahrzehnten eingeleitet

Volkswagens Probleme in China lassen sich zum Teil auf Entscheidungen zurückführen, die vor fast zwanzig Jahren getroffen wurden. Als die chinesische Regierung begann, die heimische Autoindustrie in Richtung Elektromobilität zu steuern, war Volkswagens Führung in Europa skeptisch. Wie viele multinationale Konzerne wartete Volkswagen lieber ab, bis chinesische Verbraucher eine klare Vorliebe für Elektroautos zeigten, statt der Politik vorauszugehen. Chinesische Hersteller machten das Gegenteil: Sie nahmen Pekings Kurs ernst und richteten ihr Angebot frühzeitig danach aus, unterstützt durch günstige Staatskredite und lokale staatliche Förderung.

Volkswagen entschied sich zunächst dafür, bestehende Benzinmodelle zu elektrischen Varianten umzubauen, statt Elektroautos von Grund auf neu zu entwickeln. Diese Entscheidung ließ das Unternehmen unvorbereitet zurück, als Tesla 2020 seine Produktion in China rasch ausweitete und damit einen breiten Umschwung zur Elektromobilität auslöste.

Warum „jetzt Kasse machen" lange die rationale Wahl schien

Volkswagens altes Geschäftsmodell blieb bis weit in die 2020er-Jahre eine Gewinnmaschine. Verbrennungsmotoren, starke Premiummarken und jahrzehntelange Dominanz in China lieferten über Jahre außergewöhnliche Margen. Die chinesischen Joint Ventures waren für die Hälfte oder mehr des weltweiten Gewinns verantwortlich. Vor diesem Hintergrund war es kurzsichtig, aber auch rational, dass die Unternehmensleitung am bestehenden Kurs festhielt, statt Milliarden für eine radikale Umstellung auf elektrische, softwaregetriebene Fahrzeuge zu riskieren. Auf Grundlage der damaligen Zahlen war diese Entscheidung vertretbar.

Das Problem lag in der Summe. Die Kosten einer radikalen Umstellung waren sofort sichtbar: neue Werke, neue Softwarearchitektur, niedrigere Margen in der Anlaufphase. Die Kosten des Aufschubs wurden erst Jahre später spürbar, als der Markt sich bereits weiterentwickelt hatte. So entstand eine Abwägung, die in jedem einzelnen Jahr rational erschien — jetzt mit einem bewährten Modell Gewinne einfahren —, die aber über ein Jahrzehnt aufsummiert einen Rückstand anwachsen ließ, der sich nicht mehr in einem Schritt aufholen lässt.

Zwei getrennte Kräfte: Kostennachteil und Überkapazität

Neben diesem strategischen Aufschub spielen zwei weitere Faktoren eine Rolle, die oft fälschlicherweise als eine einzige gerade Kette betrachtet werden.

Erstens bauten chinesische Hersteller durch vertikale Integration einen strukturellen Kostenvorteil auf. Sie stellen Batterien, Elektromotoren und Chips größtenteils selbst her und kaufen schätzungsweise nur etwa 20 Prozent davon auf dem Weltmarkt zu. Deutsche Hersteller machen es umgekehrt: Sie kaufen 70 bis 80 Prozent zu und produzieren selbst nur ein Fünftel bis ein Viertel. Das macht sie stark abhängig von externen Zulieferern, genau bei den Komponenten, die heute den Unterschied ausmachen. Dieser Unterschied im Ansatz bringt einen geschätzten Kostenvorteil von 25 bis 35 Prozent. Chinesische Hersteller investierten auch weniger in Präzisionslenkung und Fahrgefühl-Features, auf die deutsche Ingenieure traditionell setzen, dafür mehr in Software, Touchscreens und Konnektivität. Damit können sie mehr elektronische Funktionalität zu einem niedrigeren Preis bieten. Volkswagen holt hier auf, unter anderem mit dem in China entwickelten, vollelektrischen ID. Unyx 07.

Zweitens hat Europa ein eigenes Überkapazitätsproblem. Autofabriken laufen dort im Schnitt nur mit 55 Prozent ihrer Kapazität. Das liegt zum Teil an der schwachen europäischen Nachfrage und zum Teil daran, dass chinesische Marken auch auf dem europäischen Markt Boden gutmachen. Laut der Beratungsgesellschaft AlixPartners könnten dadurch bis zu acht Werke in Europa in die Gefahrenzone geraten. Diese niedrige Auslastung treibt die Kosten pro Fahrzeug in deutschen Werken in die Höhe. Es handelt sich jedoch um ein eigenständiges Problem, das neben dem Einbruch in China besteht und nicht unmittelbar durch ihn verursacht wird.

Wo der Schmerz sitzt — und wo nicht

Wichtig ist, das Problem genau abzugrenzen. Volkswagen bricht nicht auf der ganzen Linie ein, und es ist auch nicht einfach eine Geschichte sinkender Verkäufe von Verbrennerfahrzeugen. China war für Volkswagen auch der Markt, in dem das Unternehmen jahrzehntelang seine größten Gewinne erzielte, wie zuvor beschrieben. Genau in diesem Markt verpasst Volkswagen nun die elektrische Dynamik. In China stieg Volkswagens Marktanteil im Benzinsegment sogar leicht. Nur schrumpft dieses Segment selbst schnell. Inzwischen sind mehr als drei von fünf in China neu verkaufte Fahrzeuge vollelektrisch oder Plug-in-Hybrid, und genau in diesem schnell wachsenden Teil des Marktes bleibt Volkswagen zurück.

In Europa sieht das Bild anders aus. Dort stiegen die Zulassungen von Elektroautos deutlich, und auch der Auftragsbestand für Volkswagens eigene Elektromodelle wuchs. Der Kern des Problems liegt daher nicht in einem allgemeinen Rückgang der Marke oder des Verbrennungsmotors. Der Schmerz sitzt vor allem an zwei Stellen: Volkswagen verpasst die elektrische Dynamik in China, während die niedrige Werksauslastung in Europa die Kosten pro Fahrzeug in die Höhe treibt.

Was das für den breiteren Markt bedeutet

Dieses Muster ist nicht auf Volkswagen beschränkt. Stellantis und Ford pausieren und drosseln die Produktion an mehreren europäischen Standorten; Ford fährt beispielsweise sein Werk in Köln ab Januar 2026 nur noch einschichtig. Die chinesischen Autoexporte stiegen von 1 Million Fahrzeugen im Jahr 2020 auf 8 Millionen im vergangenen Jahr, mit erwarteten 12 Millionen in diesem Jahr — mehr als der gesamte EU-Automarkt (rund 11 Millionen) zusammen. Im Mai überholten chinesische Marken erstmals japanische Marken beim Marktanteil in der EU. Es handelt sich um eine branchenweite Verschiebung, keine isolierte Geschichte über eine einzelne Marke.

Was das für Händler, Flotteneinkäufer und Logistik bedeutet

Die Auswirkungen dieser Verschiebung wirken sich unterschiedlich auf Händler, Flotteneinkäufer und Logistikpartner aus: weniger Vorhersehbarkeit von einer einzelnen Marke, dafür ein breiteres Spektrum an Marken und Modellen zur Auswahl. In früheren Beiträgen haben wir diese Verschiebung bereits für Händlergruppen beschrieben, und wir haben zuvor schon darüber geschrieben, dass sich der Autotransport strukturell verändert. In kommenden Artikeln arbeiten wir pro Zielgruppe aus, was die Veränderungen in der Automobilbranche konkret bedeuten — vom Showroom-Angebot über Ausschreibungskriterien für Flottenbesitzer bis zur Transportplanung für OEMs und ihre Logistikpartner.

Häufig gestellte Fragen

Bedeutet das, dass die Marke Volkswagen in Schwierigkeiten gerät?
Nein. Der Kern der Krise ist eine verpasste Dynamik im wachsenden EV/PHEV-Segment in China, nicht ein drohendes Verschwinden der Marke. Die europäische Nachfrage nach elektrischen Volkswagen wächst sogar.

Ist das eine Folge sinkender Verkäufe von Benzinautos?
Nicht direkt. Volkswagens Anteil am chinesischen Benzinsegment stieg sogar leicht. Das Problem ist, dass dieses Segment schnell schrumpft, während Volkswagen im elektrischen und Plug-in-Hybrid-Segment, das es ablöst, nicht ausreichend mitwächst.

Ist das nur ein Problem von Volkswagen?
Nein. Andere große europäische Hersteller wie Stellantis und Ford restrukturieren im selben Zeitraum, und europäische Werke laufen im Schnitt mit 55 Prozent Auslastung.

Was bedeutet das für Händler, Flotteneinkäufer und Logistik?
Das arbeiten wir in kommenden Artikeln aus. Kurz gesagt: weniger Vorhersehbarkeit von einer einzelnen Marke, dafür ein breiteres Markenspektrum zur Auswahl.

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