Volkswagen réduit sa gamme de modèles de près de moitié. Le nombre de variantes de finition par modèle diminue lui aussi fortement. Son objectif de production passe de 12 à 9 millions de véhicules par an. La presse allemande évoque 100 000 suppressions d'emplois ou plus, ainsi que la fermeture de quatre usines. Une crise d'une ampleur réelle se déploie chez le plus grand constructeur automobile d'Europe. Les analystes voyaient venir ce scénario depuis longtemps, mais le déclencheur va plus loin qu'une simple baisse des ventes.
En bref
- Volkswagen met en œuvre une réduction majeure de sa gamme de modèles et abaisse son objectif de production de 12 à 9 millions de véhicules par an.
- Le cœur de la crise n'est pas un recul des ventes de véhicules thermiques en Chine, la part de Volkswagen dans ce segment, pourtant en repli, y a même légèrement progressé. Le vrai problème : sur un marché qui a été pendant des décennies le premier marché de Volkswagen, et où le constructeur a réalisé d'importants bénéfices, il ne suit pas le rythme du segment électrique/hybride rechargeable en forte croissance, qui représente désormais plus de trois nouvelles voitures sur cinq.
- Ce retard n'est pas nouveau : la direction européenne de Volkswagen se montrait déjà sceptique face au virage électrique chinois il y a près de vingt ans, et avait choisi d'adapter des modèles thermiques existants plutôt que de concevoir des voitures électriques dès le départ. Quand Tesla a percé en Chine en 2020, Volkswagen n'y était pas préparé.
- Parallèlement à ce retard stratégique, les constructeurs chinois ont bâti un avantage de coût structurel distinct. Ils produisent batteries, moteurs et puces en grande partie en interne et n'achètent qu'environ 20 % du reste. Les constructeurs allemands font l'inverse : ils achètent 70 à 80 % de ces composants et n'en produisent eux-mêmes qu'un cinquième à un quart, ce qui les rend fortement dépendants de fournisseurs externes. Deux forces qui se renforcent mutuellement, et non une chaîne directe de cause à effet.
- La crise ne touche pas Volkswagen seul : les usines automobiles européennes tournent en moyenne à 55 % de leur capacité. Résultat, selon les experts : jusqu'à 8 usines en Europe se trouvent en zone de danger.
Où en est Volkswagen aujourd'hui
Le groupe travaille sur une gamme nettement plus réduite : jusqu'à moitié moins de modèles et sensiblement moins de variantes de finition par modèle. Son objectif de production passe de 12 millions de véhicules par an (l'objectif d'avant la pandémie) à 10 millions (plus récemment), puis à 9 millions. Selon Reuters, Volkswagen a déjà confirmé environ 50 000 suppressions de postes, notamment chez Audi et Porsche, avec une possible hausse vers 100 000 emplois ; la fermeture de quatre usines en Europe est également envisagée. Un plan de restructuration plus large a toutefois été bloqué la semaine dernière par le conseil de surveillance, où les représentants des salariés et le Land de Basse-Saxe disposent d'une influence déterminante.
En toile de fond, la pression se maintient en Chine, premier marché de Volkswagen depuis des décennies. Les ventes y avaient déjà reculé d'un tiers l'an dernier par rapport à 2019 ; au deuxième trimestre de cette année, elles ont encore chuté d'un tiers par rapport à la même période l'année précédente. Un résultat faible, même à l'aune du ralentissement de l'économie chinoise et du recul du marché automobile local.
Ce n'est malheureusement pas un creux passager qui s'estompe après un trimestre. C'est le résultat d'un basculement qui se construit depuis des années, et qui ne se limite pas à Volkswagen.
Comment en est-on arrivé là
Un virage électrique manqué, amorcé il y a près de 20 ans
Les difficultés de Volkswagen en Chine trouvent en partie leur origine dans des décisions prises il y a près de vingt ans. Quand le gouvernement chinois a commencé à orienter son industrie automobile nationale vers le véhicule électrique, la direction européenne de Volkswagen s'est montrée sceptique. Comme de nombreuses multinationales, Volkswagen a préféré attendre que les consommateurs chinois affichent une préférence claire pour l'électrique, plutôt que d'anticiper la politique gouvernementale. Les constructeurs chinois ont fait l'inverse : ils ont pris au sérieux les orientations de Pékin et ont construit leur offre en conséquence dès le départ, aidés par des prêts d'État avantageux et un soutien des autorités locales.
Volkswagen a d'abord choisi d'adapter des modèles thermiques existants en versions électriques, plutôt que de concevoir des voitures électriques dès la conception. Ce choix a laissé le constructeur non préparé quand Tesla a rapidement monté en puissance sa production en Chine en 2020, déclenchant un basculement massif vers l'électrique.
Pourquoi « encaisser maintenant » a longtemps semblé le choix rationnel
L'ancien modèle économique de Volkswagen est resté une machine à profits jusque tard dans les années 2020. Moteurs thermiques, marques premium solides et des décennies de domination en Chine ont généré des marges exceptionnelles pendant des années. Ses coentreprises chinoises représentaient la moitié, voire plus, du bénéfice mondial du groupe. Dans ce contexte, il était à courte vue, mais aussi rationnel, pour la direction de maintenir le cap existant plutôt que de risquer des milliards sur un virage radical vers des véhicules électriques pilotés par le logiciel. Sur la base des chiffres de l'époque, ce choix était défendable.
Le problème résidait dans la somme des éléments. Les coûts d'un virage radical étaient immédiatement visibles : nouvelles usines, nouvelle architecture logicielle, marges plus faibles en phase de montée en puissance. Les coûts du retard ne sont apparus que des années plus tard, une fois le marché déjà transformé. Cela a créé un arbitrage qui paraissait rationnel année après année, encaisser aujourd'hui les profits d'un modèle éprouvé , mais qui, cumulé sur une décennie, a laissé se creuser un écart qui ne peut plus se combler en une seule étape.
Deux facteurs distincts : un désavantage de coût et une surcapacité
Parallèlement à ce retard stratégique, deux autres facteurs entrent en jeu, des facteurs souvent traités à tort comme une seule et même chaîne directe.
D'abord, les constructeurs chinois ont bâti un avantage de coût structurel grâce à l'intégration verticale. Ils produisent batteries, moteurs électriques et puces en grande partie en interne, et n'achètent sur le marché qu'environ 20 % du reste. Les constructeurs allemands font l'inverse : ils achètent 70 à 80 % de ces composants et n'en produisent eux-mêmes qu'un cinquième à un quart. Cela les rend fortement dépendants de fournisseurs externes, précisément sur les composants qui font aujourd'hui la différence. Cet écart d'approche apporte un avantage de coût estimé à 25-35 %. Les constructeurs chinois ont également moins investi dans la précision de direction et le ressenti de conduite, traditionnellement prioritaires pour les ingénieurs allemands, et davantage dans le logiciel, les écrans tactiles et la connectivité. Cela leur permet de proposer plus de fonctionnalités électroniques à un prix inférieur. Volkswagen rattrape ce retard, notamment avec l'ID. Unyx 07, entièrement électrique et développé en Chine.
Ensuite, l'Europe connaît son propre problème de surcapacité, distinct. Les usines automobiles y tournent en moyenne à seulement 55 % de leur capacité. Cela s'explique en partie par une demande européenne faible, et en partie par la progression des marques chinoises sur le marché européen également. Selon le cabinet de conseil AlixPartners, cela pourrait placer jusqu'à huit usines en Europe en zone de danger. Ce faible taux d'utilisation fait grimper le coût par véhicule dans les usines allemandes. Il s'agit néanmoins d'un problème distinct, qui s'ajoute au repli en Chine sans en découler directement.
Où réside réellement la difficulté ?
Il importe de bien cerner le problème. Volkswagen ne s'effondre pas sur toute la ligne, et il ne s'agit pas simplement d'un recul généralisé des ventes de véhicules thermiques. Pendant des décennies, la Chine a aussi été le marché où Volkswagen réalisait ses plus gros bénéfices, comme évoqué plus haut. C'est précisément sur ce marché que Volkswagen manque aujourd'hui la dynamique électrique. En Chine, la part de Volkswagen dans le segment thermique a même légèrement progressé. C'est le segment lui-même qui rétrécit rapidement. Plus de trois nouvelles voitures sur cinq vendues en Chine sont désormais entièrement électriques ou hybrides rechargeables, et c'est précisément dans cette partie du marché en forte croissance que Volkswagen prend du retard.
En Europe, le tableau est différent. Les immatriculations de véhicules électriques y ont fortement progressé, tout comme le carnet de commandes des propres modèles électriques de Volkswagen. Le cœur du problème n'est donc pas un recul global de la marque ou du moteur thermique. La difficulté se concentre surtout à deux endroits : Volkswagen manque la dynamique électrique en Chine, tandis que le faible taux d'utilisation des usines en Europe fait grimper le coût par véhicule.
Ce que cela signifie pour le marché dans son ensemble
Ce schéma ne se limite pas à Volkswagen. Stellantis et Ford mettent en pause ou réduisent la production sur plusieurs sites européens ; Ford, par exemple, passe à une seule équipe dans son usine de Cologne à partir de janvier 2026. Les exportations automobiles chinoises sont passées de 1 million de véhicules en 2020 à 8 millions l'an dernier, avec 12 millions attendus cette année davantage que l'ensemble du marché automobile de l'UE (environ 11 millions) réuni. En mai, les marques chinoises ont dépassé les marques japonaises en part de marché dans l'UE pour la première fois. Il s'agit d'un basculement à l'échelle du secteur, pas de l'histoire d'un seul constructeur.
Ce que cela signifie pour les concessionnaires, les gestionnaires de flottes et la logistique
Les effets de ce basculement toucheront différemment concessionnaires, gestionnaires de flottes et partenaires logistiques : moins de prévisibilité de la part d'une marque donnée, mais un éventail plus large de marques et de modèles parmi lesquels choisir. Nous avions déjà abordé ce basculement dans de précédents articles précédents destinés aux groupes de concessionnaires, et nous avons déjà écrit sur la façon dont le transport automobile évolue structurellement. Dans nos prochains articles, nous détaillerons ce que ces changements du paysage automobile signifient concrètement pour chaque acteur — de l'approvisionnement en showroom aux critères d'appel d'offres pour les propriétaires de flottes, en passant par la planification du transport pour les OEM et leurs partenaires logistiques.
Foire aux questions
Cela signifie-t-il que la marque Volkswagen est en difficulté ?
Non. Le cœur de la crise est une opportunité manquée dans le segment électrique/hybride rechargeable en pleine croissance en Chine, et non une disparition de la marque. La demande européenne pour les Volkswagen électriques est même en hausse.
Est-ce le résultat d'un recul des ventes de véhicules thermiques ?
Pas directement. La part de Volkswagen dans le segment thermique chinois a même légèrement progressé. Le problème est que ce segment rétrécit rapidement, tandis que Volkswagen ne suit pas le rythme dans le segment électrique et hybride rechargeable qui le remplace.
Est-ce uniquement un problème Volkswagen ?
Non. D'autres grands constructeurs européens, comme Stellantis et Ford, se restructurent sur la même période, et les usines européennes tournent en moyenne à 55 % de leur capacité.
Que signifie cela pour les concessionnaires, les gestionnaires de flottes et la logistique ?
Nous y reviendrons dans de prochains articles. En bref : moins de prévisibilité de la part d'une marque donnée, mais un éventail plus large de marques parmi lesquelles choisir.
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