Vous comparez trois devis de transport pour le même trajet et vous choisissez le moins cher. C'est logique, puisque le prix du transport figure noir sur blanc sur la facture. Mais les jours que le véhicule perd ensuite, en attendant sa planification ou pendant qu'il est encore en route, n'apparaissent nulle part sur cette facture. Et ces jours coûtent souvent plus que la différence entre le devis le moins cher et le plus rapide.
Sur un marché de l'occasion plus dense et plus transparent, ce n'est pas un point théorique. C'est la différence entre préserver sa marge et la perdre sur un véhicule resté un peu trop longtemps en transit.
Pourquoi le marché de l'occasion devient plus dense et plus concurrentiel
Le marché de l'occasion ne cesse de bouger, et cela se voit partout en Europe, mais pas de la même façon. En Allemagne, plus de 6,5 millions de véhicules ont changé de propriétaire en 2025, selon les chiffres du Kraftfahrt-Bundesamt, avec une forte accélération en décembre. En France, le marché de l'occasion est resté quasiment stable avec 5,4 millions de transactions et, selon l'institut AAA Data, il compense justement la faiblesse du marché du neuf : 78 % des occasions récentes (jusqu'à 5 ans) sont désormais vendues par des professionnels. Aux Pays-Bas, un record a été atteint en 2025 avec 2,1 millions de voitures d'occasion vendues, selon BOVAG.
Plus de volume ne signifie pas automatiquement plus de marge, c'est plutôt l'inverse. Aux Pays-Bas, le bénéfice moyen par point de vente a chuté de près d'un quart au premier trimestre 2026 : de 69 117 € à 52 646 €. En Allemagne, la marge commerciale moyenne des concessionnaires se situe désormais autour de 1,1 %, de nouveau en baisse par rapport à l'année précédente, malgré une hausse de 4,5 % du chiffre d'affaires. En France, le tableau est encore plus net : la rentabilité moyenne des réseaux de concessionnaires est tombée à environ 0,08 % en 2025, contre 0,46 % un an plus tôt, la sixième année consécutive de baisse. Trois marchés, un même schéma : davantage de véhicules échangés, moins de marge par véhicule. À ce niveau de rentabilité, un retard logistique n'a pas besoin de coûter des centaines d'euros par véhicule pour peser lourd. À l'échelle d'un parc entier, chaque jour évitable compte.
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Plus de volume, moins de marge Marché de l'occasion en Allemagne, en France et aux Pays-Bas, 2025 — le même schéma sur trois marchés différents Transactions de véhicules d'occasion en millions, 2025 — la hauteur des barres est proportionnelle au nombre
Pression sur les marges des concessionnaires Allemagne et France sur la même échelle (marge commerciale) ; Pays-Bas présenté séparément, car ce chiffre mesure autre chose
Allemagne France Pays-Bas Sources : Kraftfahrt-Bundesamt, AAA Data, BOVAG, Autohaus.de / RAW-Partner, Journal de l'Automobile. Les chiffres allemand et français sont tous deux un pourcentage de marge commerciale et donc directement comparables ; le chiffre néerlandais est une baisse en pourcentage du bénéfice moyen par point de vente et mesure autre chose — d'où la présentation séparée plutôt qu'une troisième barre sur la même échelle. |
Cela ne veut pas dire que le marché progresse partout en Europe de la même manière. L'évolution varie selon le pays et le segment : là où un marché croît surtout en volume, la marge d'un autre est sous pression. Ce qui revient partout, en revanche, c'est que concessionnaires et gestionnaires de flottes pensent de plus en plus en termes de vitesse de rotation, et non plus seulement de transactions isolées. Un véhicule qui passe plus vite de l'achat à la vente est un véhicule moins exposé aux mouvements de marché que vous ne maîtrisez pas.
Le prix du transport figure sur la facture. Le coût de l'attente, non.
Un devis de transport est un montant précis. Le coût de l'attente ne l'est pas. Il se répartit entre financement, stockage et jours de vente perdus, ce qui le rend facile à manquer, même s'il est tout aussi réel.
Ce que coûte vraiment un jour d'immobilisation supplémentaire
Un calcul simple permet de le mesurer concrètement. Un véhicule de 25 000 €, financé à 3,6 % par an, vous coûte environ 2,47 € de coût de portage par jour d'arrêt. Pour un parc de 500 véhicules, cela représente 1 233 € par jour supplémentaire pour l'ensemble du stock. Cinq jours évitables sur ces 500 véhicules représentent, à eux seuls, plus de 6 000 € de coûts de financement. Et ce n'est encore que le plancher : la baisse des prix de marché, les coûts de stockage, les occasions de vente manquées et une éventuelle nouvelle tarification n'y sont pas comptés.
Il s'agit d'un exemple illustratif, pas d'une référence universelle. Mais il montre pourquoi quelques jours de plus ou de moins dans la chaîne comptent, même si ce montant n'apparaît jamais sur une facture.
Du compound au showroom : où le temps disparaît
Cette immobilisation naît rarement sur la route. Elle naît sur le compound : lors de la recherche du bon véhicule, de la validation administrative, ou d'une capacité d'inspection et de reconditionnement saturée aux périodes de pointe. Nous avons déjà évoqué le goulot d'étranglement invisible du remarketing et le pôle stratégique de la logistique automobile européenne. Le trajet lui-même n'est généralement pas le problème. Ce qui le précède, si.
Pourquoi le devis de transport le moins cher peut être le choix le plus coûteux
Cela soulève une contradiction gênante : attendre coûte cher, et pourtant nous choisissons souvent quand même en fonction du prix du transport. L'explication est que le coût compte bel et bien, mais pas de la manière dont nous le regardons habituellement.
Le signal de l'ECG : le coût redevient la première préoccupation en 2026
La fédération professionnelle ECG a interrogé transporteurs et donneurs d'ordre de la logistique automobile européenne sur ce point précis. Résultat : en 2024, la capacité restait la première préoccupation du secteur, le coût arrivant en seconde position. En 2026, ces positions se sont inversées. Le coût occupe désormais la première place. C'est un signal qu'on ne peut pas ignorer, et cela ne veut pas dire que la vitesse compte moins. Cela signifie que la question est mal posée lorsqu'on traite le prix et la vitesse comme des opposés.
Le coût total jusqu'à la vente, pas seulement le prix du transport
La question qui compte réellement n'est pas « combien coûte ce transport », mais « combien coûte le fait de rendre ce véhicule prêt à la vente ». Cela correspond au prix du transport, plus le financement, plus le stockage, plus le risque de perte de valeur, plus les jours de vente manqués pendant que le véhicule est encore en route. Un devis bon marché qui prend trois jours de plus est rarement le choix économique une fois ce calcul fait.
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Le prix du transport n'est que la partie visible de l'iceberg Coût total jusqu'à la vente — ce que vous voyez à l'avance vs. ce que vous ne ressentez qu'après
Illustration : comme pour un iceberg, la partie visible (le prix du transport) est petite par rapport à ce qui reste sous la surface — les quatre autres postes de coût réunis. Les hauteurs illustrent cette idée, pas un rapport mesuré avec précision. Voir le calcul ci-dessus (véhicule à 25 000 €, financement à 3,6 %) pour un chiffre concret sur le bloc financement. |
Le vrai goulot d'étranglement se situe dans la coordination avant le trajet
Un camion de transport ne peut couvrir qu'un nombre limité de kilomètres par jour, quelle que soit la planification. Le plus grand gain de temps se situe donc généralement avant le trajet, dans tout ce qui précède le départ.
La même enquête de l'ECG le confirme. Les transporteurs citent les délais de planification courts et les pénalités en cas de rendez-vous manqué comme leur principale source d'inquiétude, une préoccupation plus marquée qu'il y a deux ans. Les donneurs d'ordre se plaignent surtout de délais de livraison flous. Et sur le plan opérationnel, un nombre trop élevé de points de chargement et de déchargement, ainsi que des changements fréquents, restent le principal obstacle. Aucun de ces points ne se situe dans le temps de conduite lui-même. Tous se situent dans la coordination qui le précède : la mise en correspondance, la documentation, l'attente aux points de prise en charge et de transbordement.
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Le plus grand gain de temps se situe avant le trajet, pas pendant le trajet lui-même De l'achat à la vente — répartition illustrative du délai → Déroulement du temps
Illustration : la largeur des segments reflète le message central des signaux de l'ECG — le goulot d'étranglement se situe généralement avant et après le trajet, pas pendant le trajet lui-même — il ne s'agit pas d'un délai moyen mesuré par phase. |
C'est précisément là que le spotfilling fait la différence. Plutôt que de réserver une place fixe sur un transporteur, votre véhicule rejoint un trajet qui existe déjà. Vous n'attendez pas d'avoir assez de volume pour un trajet dédié, et le transporteur ne roule pas à moitié vide. Si l'on y ajoute une visibilité en temps réel sur le statut et la planification, le temps d'attente autrefois invisible entre la vente aux enchères, le compound et la livraison devient visible, donc pilotable. Nous avons déjà expliqué comment le temps de séjour représente un coût caché dans le remarketing, et comment les groupes de concessionnaires numérisent de plus en plus la gestion du transport pour accélérer précisément cette coordination.
Ce que cela signifie pour les concessionnaires, les plateformes et les gestionnaires de flottes
Concrètement, cela se traduit par trois indicateurs qui en disent plus long que le prix du transport seul :
- Délai entre l'achat et la prise en charge. Le temps qui s'écoule avant qu'un véhicule acheté ne soit effectivement récupéré.
- Délai entre la prise en charge et la mise en vente. Le nombre de jours entre la livraison et le moment où le véhicule se trouve réellement en showroom ou en ligne.
- Délai total jusqu'à la vente. Le nombre total de jours entre l'achat et la vente, et l'endroit de la chaîne où se cache la majeure partie du temps.
Qui garde ces trois points en ligne de mire peut piloter ce que coûte réellement un véhicule jusqu'à sa vente. La facture de transport seule ne constitue alors plus le point de départ.
Foire aux questions
Qu'est-ce que le temps de séjour dans le transport automobile ?
Le temps de séjour est la durée entre le moment où un véhicule devient disponible administrativement (par exemple après une vente aux enchères) et le moment où il quitte physiquement le compound. Ce n'est pas la même chose que le délai de livraison au client final. Le temps de séjour se situe avant le transport, pas pendant.
Comment le spotfilling réduit-il les délais ?
Le spotfilling combine votre envoi avec un trajet qui existe déjà, plutôt que d'attendre d'avoir assez de volume pour un trajet dédié. Le véhicule est ainsi planifié plus rapidement, et le transporteur n'a pas à rouler à moitié vide.
Le prix du transport ou sa rapidité compte-t-il le plus pour votre marge ?
Aucun des deux facteurs ne compte isolément. La question qui importe est ce que coûte un véhicule au total jusqu'à sa vente : prix du transport, plus financement, stockage, risque de valeur et jours de vente perdus. Un devis bon marché qui allonge les délais est rarement le choix le plus économique une fois ce calcul fait.
Organiser la vitesse, sans la laisser au hasard
La facture de transport est visible. Le coût de l'attente ne l'est pas, mais il compte tout autant. Qui veut garder la maîtrise de sa marge sur un marché plus dense et plus transparent doit donc regarder l'ensemble du trajet, de l'achat à la vente, et non seulement le prix par course. Pour les concessionnaires automobiles et gestionnaires de flottes qui travaillent avec TransConnect, cela commence par une visibilité sur l'endroit où le temps disparaît actuellement sur ce trajet.
