Autotransport is zelden het onderwerp van gesprek in de remarketingketen. Totdat transport stokt. Dan blijkt hoe hard de afhankelijkheid is: geen autotransport betekent geen levering, geen reconditionering, geen verkoop. Het is de stille motor achter de hele keten, en soms sputtert die motor.
In deze blog zetten we op een rij wat consequenties zijn voor automotive remarketing als autotransport niet vlot verloopt, wie dat voelt, en waarom structurele oplossingen verder gaan dan 'gewoon meer trucks regelen'.
Transport als ketenknelpunt
In de remarketing draait alles om doorstroming. Een voertuig dat stil staat, kost geld. Letterlijk. Per dag. Het wordt niet verkocht, niet gereconditioneerd, niet gefotografeerd, niet gefactureerd. Elke vertraging in het fysieke transport blokkeert de hele keten. Van inkoop tot uitlevering.
Wat dit extra wrang maakt: autotransport is een knelpuntproces. Er is geen alternatieve route. Een auto die van Duitsland naar Nederland moet, gaat niet via het vliegtuig als de vrachtwagen vol zit. De keten moet wachten.
Een voertuig dat fysiek niet van A naar B kan, blokkeert het volledige proces van verkoop, reconditionering en financiële afwikkeling.
De markt is groot en de marges klein
Om de schaal te begrijpen: in 2024 vonden er in Duitsland circa 6,5 miljoen tweedehands autotransacties plaats, in Frankrijk ruim 5,3 miljoen en in Nederland meer dan 2 miljoen. De overgrote meerderheid van die voertuigen moet op enig moment fysiek verplaatst worden.
De capaciteitscrisis in het wegtransport is daarin geen abstract gegeven. Zowel de ECG als de IRU schatten dat er momenteel circa een derde minder truckcapaciteit beschikbaar is dan vóór de coronapandemie. Tegelijk zijn de levertijden voor nieuwe autotransporters opgelopen tot vijftien maanden of meer. Uitbreiden is geen snelle oplossing.
Het resultaat: structureel te weinig capaciteit voor een markt die niet kleiner wordt. En in die context telt elk verlies aan efficiëntie dubbel.
Wie voelt het en hoe wordt het gevoeld
De gevolgen van transportschaarste en vertraging zijn niet voor iedereen gelijk. Ze manifesteren zich anders, afhankelijk van de positie in de keten.
Dealers
Voor autodealers is de graadmeter de 'stadag': elke dag dat een voertuig op het terrein staat zonder te zijn verkocht, is een dag waarop waarde verdampt. Transportvertraging drijft de stadagen omhoog, drukt het rendement en dwingt tot suboptimale keuzes, zoals zelf ophalen of genoegen nemen met een onzekere en langere levertijd.
Fleetowners en leasemaatschappijen
Wanneer een voertuig na het aflopen van het contract blijft staan omdat transport niet beschikbaar is, verschuift het van 'inkomende cashflow' naar 'asset on yard'. De blootstelling aan prijsvolatiliteit op de tweedehands automarkt neemt toe met elke dag die verstrijkt. In een markt met scherpe prijsbewegingen is dat niet alleen theoretisch risico.
Online remarketingplatforms
Voor platforms als CarOnSale, Autoproff en CarCollect is logistieke betrouwbaarheid geen bijzaak. Het is onderdeel van de kernbelofte aan de kopers en verkopers op hun platform. Transportschaarste dwingt hen tot een lastige keuze: hogere transportkosten accepteren en doorberekenen aan klanten, of langere levertijden nemen die direct afbreuk doen aan de klantbeleving. Er is geen optie zonder prijs.
Regeldruk per land: drie verschillende scenario’s
Naast de structurele capaciteitscrisis verschilt de kwetsbaarheid van de keten ook per land, als gevolg van lokale regelgeving en geografie.
| Land | Primaire risicofactoren | Gevolg voor de keten |
|---|---|---|
| Duitsland | CO₂-tolheffing voor voertuigen boven 3,5 ton, weekendrijverboden en strikte laadnormen (VDI 2700) | Forse kosten- en complianceschok. De ECG waarschuwt dat een significant deel van de vloot operationele risico's loopt zonder adequate overgangsperiode. |
| Frankrijk | Algemene rijverboden in weekenden en op feestdagen, plus structurele gevoeligheid voor stakingen | Smalle tijdvensters creëren onvoorspelbare piekdruk. Fysieke blokkades kunnen complete transportstromen stilleggen. |
| Nederland | Sterke afhankelijkheid van importcorridors via Duitsland en de Antwerpse haven | Afgeleide schaarste: verstoringen elders in Europa vertalen zich direct naar Nederlandse beschikbaarheid en doorlooptijden. |
Verstoringen in Duitsland of Frankrijk vertalen zich vrijwel direct naar Nederlandse beschikbaarheid. De keten stopt niet bij de grens.
De paradox van 'eigen capaciteit'
Een logische reactie op schaarste is het vastzetten van eigen transportcapaciteit: dedicated contracten, vaste carriers, eigen voertuigen. Grote partijen doen dit steeds vaker. Begrijpelijk, maar het heeft een onbedoeld bijeffect.
Wanneer capaciteit wordt afgeschermd van de open markt, wordt beschikbaar autotransport minder efficiënt benut. Voertuigen rijden vaker half beladen, of moeten leeg terug om aan specifieke contractuele verplichtingen te voldoen. De beschikbare capaciteit krimpt op papier niet, maar de effectieve inzet ervan wel.
Volgens de ECG verlaagt dit gedrag paradoxaal genoeg de algehele efficiëntie van de markt. Het is een collectief actieprobleem: elk bedrijf handelt rationeel voor zichzelf, maar het systeem als geheel presteert slechter.
Wat dit vraagt van de sector
Meer trucks bestellen lost het probleem niet op, zeker niet op korte termijn. Wat de sector nodig heeft, is betere coördinatie van bestaande capaciteit. Dat betekent:
- Meer transparantie over vraag en aanbod in transportcapaciteit, zodat (deels) lege ritten en onnodig leeg terugrijden worden beperkt.
- Slimmere routering, waarbij platformlogica helpt om beschikbare capaciteit te matchen met actuele transportvraag.
- Gezamenlijke afwegingen over hoe dedicated capaciteit wordt ingezet met oog voor het totaalrendement van de keten, niet alleen het eigen belang.
Autotransport is onzichtbaar werk. Maar in de remarketingketen is het een harde randvoorwaarde. Wie de keten wil optimaliseren, kan niet om het transport heen.
Hoe TransConnect de capaciteitscrisis aanvliegt
In een markt waar structurele krapte de norm is geworden, biedt meer trucks bestellen geen uitweg. TransConnect kiest een andere route: in plaats van capaciteit toevoegen, organiseert het platform vraag en aanbod efficiënter. Dat gebeurt via een multi-carrier pool van meer dan 2.500 gecertificeerde transportpartners, gecombineerd met gegarandeerde capaciteit, snelle booking en persoonlijke coördinatie per transport.
Het directe effect: minder wachttijd voordat een voertuig geladen kan worden. TransConnect rapporteert een gemiddelde laadtijd van 4 dagen. Orders worden verdeeld onder een grote groep transporteurs, wat de acceptatiekans vergroot en afwijzingen in piekperiodes verlaagt. Slimme bundeling en spotinvulling verhogen de beladingsgraad per truck, waardoor beschikbare capaciteit effectiever wordt benut. Papierwerk en klantcommunicatie worden end-to-end afgehandeld, inclusief API-integratie, realtime orderstatussen, webhooks en documentbeheer met een eCMR-pilot voor digitale bewijsvoering.
Wat dit betekent voor klanten
Voor partijen in de remarketingketen vertaalt de aanpak van TransConnect zich in meetbare uitkomsten. Kortere doorlooptijden verbeteren de voorraadrotatie bij dealers en verlagen de blootstelling aan prijsvolatiliteit bij leasemaatschappijen. Hogere uitvoeringszekerheid, ook in krappe markten, maakt planning betrouwbaarder en vermindert de behoefte aan handmatige coördinatie.
Voorbeeld: de samenwerking met CarOnSale laat zien wat dit in de praktijk kan opleveren: 99% leveringssucces, een gemiddelde doorlooptijd van 4,4 dagen en een halvering van de levertijden ten opzichte van de uitgangssituatie. Als een stijging van de orderacceptatiegraad van 95% naar 98% wordt doorgevoerd bij een volume van 10.000 voertuigen per jaar, scheelt dat circa 300 vertraagde voertuigen. Dat is direct zichtbaar in voorraadrotatie en operationele schaalbaarheid. In een markt die structureel krap blijft, is dat geen bijzaak.