Fin juin, le thermomètre affiche déjà 38 °C et l'Europe suffoque sous une vague de chaleur. Sur une aire de repos le long de l'A6, un porte-voitures trois places est immobilisé, moteur tournant, chargement solidement arrimé. Avant de reprendre la route, le chauffeur patiente dans une cabine où la climatisation ne fonctionne plus. Non pas parce qu'il a oublié de l'allumer, mais parce que le système a fini par céder. Avec un chargement complet, un soleil de plomb et une sollicitation permanente, il arrive que l'installation rende tout simplement l'âme.
Ça vaut pour les camions neufs comme pour les anciens.
Ce n'est pas une situation exceptionnelle. C'est l'été, pour une grande partie des transporteurs automobiles qui sillonnent l'Europe.
Ce porte-voitures trois places fait partie des véhicules les plus légers du réseau. Son poids le situe en dehors des interdictions de circulation estivales supplémentaires en vigueur en Allemagne et en France. Son combat, c'est uniquement la chaleur. Les combinaisons lourdes qui l'entourent, elles, font face aux deux.
La climatisation qui lâche
On croit souvent que les chauffeurs coupent la clim pour économiser du carburant. C'est un malentendu. L'effet est négligeable — et d'ailleurs, qui ferait ce choix délibérément par 38 degrés ?
Ce qui est exact, c'est ceci : sur un petit camion de 150 à 180 chevaux, le compresseur de climatisation réclame 3 à 5 kilowatts de puissance, soit 2 à 5 % de la puissance moteur disponible. Sur une route droite avec demi-charge, c'est rien. Mais à pleine charge, dans les bouchons, dans une côte, c'est précisément cette marge qui fait la différence.
Le condenseur joue aussi son rôle. Il se trouve en avant du radiateur dans le bloc de refroidissement. Climatisation allumée signifie que le condenseur rejette de l'air chaud dans le flux d'air qui doit ensuite refroidir le radiateur. La clim rafraîchit le chauffeur mais sollicite simultanément le système de refroidissement du moteur. Par chaleur extrême, charge lourde et faible vitesse, ce sont des vases communicants.
À un moment, le camion ne tient plus. L'ECU limite la puissance. Ou le chauffeur tranche lui-même : clim coupée, et on espère tenir jusqu'à la prochaine aire.
Laurent, l'un de nos partenaires de transport, connaît bien ce sentiment : « En été, la clim ne suit tout simplement pas. La cabine devient un four. À un moment, on la coupe — le moteur a besoin de cette puissance plus que vous n'avez besoin du froid. »
L'asphalte, les pneus, les freins
L'asphalte peut atteindre 60 degrés Celsius sous le soleil direct. Les pneus ramollissent. La pression des pneus augmente d'environ 1,6 PSI par tranche de 10 degrés de température extérieure : un pneu correctement gonflé le matin ne l'est plus automatiquement l'après-midi. Une pression insuffisante par forte chaleur est l'une des causes les plus rapides d'éclatement. C'est déjà ennuyeux sur une voiture particulière. Sur un camion chargé sur l'autoroute, c'est dangereux.
Durant l'été caniculaire de 2015, l'un des plus chauds jamais enregistrés en Europe, les interventions pour pneus de l'ADAC TruckService ont doublé lors des journées de pointe, atteignant environ 300 par jour en Allemagne seulement. Ce sont 300 moments où un chauffeur attend le long d'un rail de sécurité, sous la chaleur, avec sa cargaison.
Les freins présentent davantage de risques de fading par chaleur persistante : ils perdent en efficacité à mesure qu'ils s'échauffent, la friction entre plaquette et disque ou tambour diminuant avec la température. Dans les embouteillages, dans les descentes, sur les tronçons chauds vers le sud. Vigilance accrue, marges plus larges, davantage de pauses.
Sébastien, l'un de nos partenaires de transport, le décrit ainsi : « Le plus grand problème par forte chaleur, ce sont les éclatements de pneus. En hiver, on en a beaucoup, beaucoup moins. Et sur les zones de stockage, c'est le pire — tout est asphalte, pas d'ombre, plein soleil. Le travail ralentit. Tout le monde est épuisé. »
Sur l'aire de repos
Le soir, il reprend la route. C'est la solution que certains chauffeurs adoptent en été : les trajets de nuit. La température extérieure baisse, le moteur dispose de plus de marge, le refroidissement fonctionne mieux. Techniquement, le meilleur choix.
Mais cela a aussi ses limites.
Les réglementations européennes sur les temps de conduite et de repos sont strictes : 9 heures de conduite maximum par jour, 11 heures de repos obligatoire. Une pause de 45 minutes après 4h30 de conduite. Ces règles s'appliquent en été comme en hiver. La nuit est aussi une fenêtre étroite, pas un espace libre.
Et l'aire de repos est ce qu'elle est. Pas un hôtel. Pas une douche. Parfois il y a des sanitaires, parfois non. Bogdan, l'un de nos partenaires de transport roumains, l'explique : « C'est parfois dur, avec cette chaleur. La cabine chauffe énormément et on n'a pas toujours accès à une douche. » Certains camions n'ont pas de climatisation fonctionnelle. Non pas en raison d'une panne, mais parce que le système n'existe pas ou ne fonctionne plus depuis longtemps.
Telle est la réalité d'un vaste réseau de plus de 2 000 partenaires de transport en Europe. Pas tous de grandes flottes avec des camions neufs. Souvent un ou deux véhicules, un indépendant, les kilomètres comme gagne-pain.
Des trajets plus courts, moins de mouvement
Rouler de nuit résout en partie les problèmes de chaleur, mais en crée de nouveaux. Les trajets courts — enlèvement chez un concessionnaire ou livraison dans un compound à 40 kilomètres — sont logistiquement impossibles la nuit. Le concessionnaire est fermé. Le compound aussi. Ces trajets disparaissent, ou sont reportés.
Les chauffeurs qui assurent habituellement de courtes tournées en pré- et post-acheminement les laissent parfois de côté en été. Moins de flexibilité, moins de disponibilité pour les missions les plus courtes. Le réseau s'en ressent.
Les interdictions de circulation en arrière-plan
Pour les combinaisons automobiles les plus lourdes — véhicules de plus de 7,5 tonnes ou poids lourds avec remorque — un cadre légal réduit encore les heures disponibles en été.
L'Allemagne applique une interdiction supplémentaire le samedi en juillet et août sur les autoroutes les plus fréquentées, de 07h00 à 20h00. S'y ajoute l'interdiction permanente les dimanches et jours fériés. Un camion immobilisé vendredi soir n'a que peu de fenêtres ce week-end : interdit le samedi de 07h00 à 20h00, le dimanche de 00h00 à 22h00.
La France applique cinq verrous nationaux en juillet et août : des samedis fixes où tout le réseau routier est fermé au trafic de fret. La Pologne impose aux véhicules de plus de 12 tonnes des fenêtres de week-end de vacances strictes : vendredi 18h00–22h00, samedi 08h00–14h00, dimanche 08h00–22h00.
Marek, l'un de nos partenaires de transport polonais, le dit sans détour : « En été, le week-end n'est plus une fenêtre de conduite. Ça s'arrête le vendredi, le samedi aussi, le dimanche aussi. On attend — et on roule la nuit. C'est comme ça que ça marche en juillet et août. »
Le porte-voitures trois places sur cette aire de repos le long de l'A6, étant un véhicule léger, échappe souvent à ces interdictions. Son problème, c'est uniquement la chaleur. Mais les combinaisons lourdes autour de lui, non. Et ces combinaisons font partie du même réseau, des mêmes routes, du même pic de vacances.
Ce que cela signifie pour vous
Chaque voiture livrée chez vous a une histoire. Un chauffeur qui a pris une décision alors que le circuit de refroidissement était à la limite. Une aire de repos quelque part en Allemagne à 02h00 du matin. Un trajet effectué de nuit parce que la marge était trop faible de jour.
Vous ne le voyez pas. Mais cela joue.
Nous connectons votre ordre aux partenaires de notre réseau qui connaissent et effectuent ce travail. Plus de 2 000 d'entre eux, à travers l'Europe. Ils décident eux-mêmes comment ils conduisent, quelles fenêtres ils choisissent, quand ils se reposent. Nous assurons la mise en relation et la transparence quand quelque chose se passe.
Une chose que vous pouvez faire : donnez de la marge en été. Non pas parce que les retards sont inévitables, mais parce que planifier tôt et prévoir des fenêtres de livraison légèrement plus larges fait la différence pour tous les maillons de la chaîne. Acheter avant la mi-juin pour le pic estival offre le maximum de marge. Après la semaine 27, ça se resserre de tous côtés.
Vous souhaitez en savoir plus sur le fonctionnement du transport automobile ? Découvrez notre fonctionnement. Ou lisez comment nous couplons les ordres au bon partenaire.
Questions fréquentes
Les interdictions de circulation estivales s'appliquent-elles aussi aux transporteurs automobiles ? Cela dépend du type de véhicule. Les interdictions estivales supplémentaires en Allemagne et en France concernent les véhicules de plus de 7,5 tonnes de PTAC ou les poids lourds avec remorque. Les transporteurs automobiles plus légers, comme un porte-voitures trois places immatriculé comme N1, en sont normalement exemptés. Leur défi en été n'est pas une interdiction de circulation, mais la chaleur. Pour les combinaisons plus lourdes du réseau, les interdictions s'appliquent intégralement.
Pourquoi les chauffeurs roulent-ils sans climatisation ? Pas pour économiser du carburant. Sur un petit camion de 150 à 180 ch, le compresseur de climatisation réclame 2 à 5 % de la puissance moteur. Ajouté à la chaleur que le condenseur injecte dans le bloc de refroidissement, cela peut être de trop à pleine charge et faible vitesse. Couper la clim est alors une mesure d'urgence, pas un choix. Si cela se produit de façon récurrente, c'est le signe d'un problème thermique limite : une question d'entretien ou de capacité, pas d'économie délibérée.
Que puis-je faire en tant que concessionnaire ? Planifier tôt est ce qui aide le plus. Les ordres passés avant la mi-juin disposent du maximum de marge avant le pic estival. Indiquez quelles livraisons sont urgentes. Et prévoyez des fenêtres de livraison légèrement plus larges avec vos clients — non comme filet de sécurité en cas d'erreur, mais comme standard estival réaliste.
