Dans l'application privée de VASS, un collectif néerlandais d'entreprises automobiles, l'un des canaux de discussion les plus actifs porte sur l'historique d'entretien. Les entrepreneurs se demandent mutuellement l'historique d'un véhicule précis, car ils n'y ont pas accès eux-mêmes. Les raisons peuvent être diverses : l'entreprise n'effectue par exemple ni réparation ni entretien et n'entre donc peut-être pas dans le droit d'accès légal des opérateurs indépendants, ou la marque exige une inscription, une vérification ou un paiement pour certains services.
Cela fonctionne, mais c'est laborieux. À partir de juin 2027, les constructeurs devront mettre à disposition une API pour l'historique d'entretien électronique, permettant aux réparateurs indépendants de consulter et de mettre à jour cet historique via un tiers. Pour les entreprises automobiles et les garages qui s'occupent de plusieurs marques, cela peut représenter un gain de travail important. Pour le commerce transfrontalier de véhicules d'occasion, cela peut constituer un avantage pratique.
L'historique d'entretien via un canal de discussion
Chantal Brands, responsable des opérations chez VASS, confirme ce constat. VASS compte plus de 1 100 entrepreneurs affiliés, des gérants de garage aux concessionnaires. Brands : « Les entrepreneurs qui ont besoin de l'historique d'entretien d'un véhicule auquel ils n'ont pas accès le demandent dans le canal de discussion de notre application. Si un autre entrepreneur y a accès, il partage les données. »
L'historique d'entretien est dispersé entre les systèmes des constructeurs et les ateliers. Un concessionnaire de marque a généralement accès à l'historique enregistré dans son propre réseau de marque et dans les systèmes centraux du constructeur, mais même cet historique n'est pas forcément complet. Un entretien réalisé hors du réseau officiel peut manquer ou n'être visible que si le garage qui l'a effectué l'a enregistré dans le système de la marque.
Pourquoi l'accès à l'historique d'entretien est inégal
Une enquête Verian menée dans neuf pays de l'UE montre que les entreprises automobiles indépendantes ont moins accès aux données des véhicules. En 2025, 93 % des ateliers du réseau agréé et 87 % des concessionnaires agréés déclaraient disposer d'un accès en lecture et en écriture aux données des véhicules, contre 48 % des réparateurs indépendants. L'enquête porte sur les données des véhicules en général, et non spécifiquement sur l'historique d'entretien.
Une explication est que les constructeurs organisent eux-mêmes l'accès. Les entreprises indépendantes doivent donc composer, marque par marque, avec des portails, des inscriptions, des procédures de sécurité et des restrictions techniques différents. Dans la même enquête, 67 % des constructeurs indiquent appliquer une politique d'accès différenciée, surtout pour le diagnostic avancé et les mises à jour logicielles.
La Commission européenne a conclu en juin 2026 que, malgré les lignes directrices révisées de 2023, les réparateurs indépendants rencontrent toujours des difficultés d'accès aux informations techniques et aux données des véhicules. Pour les concessionnaires qui subissent déjà la pression sur les marges en après-vente, c'est plus qu'un détail technique.
Ce qui change à partir du 23 juin 2027
Sur le papier, les réparateurs indépendants ont déjà un droit d'accès à l'historique d'entretien numérique. Lorsqu'un constructeur le stocke de manière centralisée, un garage indépendant doit pouvoir consulter les données et enregistrer ses propres travaux d'entretien. En pratique, cet accès est dispersé entre des portails, des comptes et des procédures propres à chaque marque.
Cela change en partie avec un nouveau règlement européen de mars 2026 relatif à la réception par type. À partir du 23 juin 2027, un constructeur doit mettre à disposition une API pour l'historique d'entretien électronique, dans la mesure où il s'agit de l'historique d'entretien tel que décrit dans la norme ISO relative à l'accès aux données des véhicules (ISO 18541). Un réparateur indépendant pourra alors consulter et mettre à jour cet historique via un tiers. Ce tiers, par exemple un éditeur de logiciels de garage, agit sur la base d'un accord avec le constructeur et transmet la demande du réparateur aux conditions du constructeur.
Ce que cela peut signifier en pratique
Prenons un garage indépendant qui entretient des BMW, Peugeot, Volkswagen, Renault, Mercedes et Toyota. Aujourd'hui, cela peut représenter six comptes, six portails et six méthodes de recherche différentes. À partir de 2027, un éditeur de logiciels de garage ou de concession pourrait, en théorie, développer des connexions vers les API de ces constructeurs. Le mécanicien saisit alors le numéro d'identification du véhicule (VIN) et peut consulter l'historique d'entretien électronique dans son propre environnement de travail. Les données disponibles dépendent de ce qui est enregistré dans le système du constructeur. Après l'intervention, le même logiciel peut réécrire le nouvel enregistrement dans le système du constructeur. Cela n'arrive que si les éditeurs de logiciels et les intermédiaires développent réellement ces connexions.
Qui en profite dépend de l'activité de l'entreprise. « Indépendant » est plus large qu'il n'y paraît : selon les règles de réception par type, les réparateurs et concessionnaires agréés d'une autre marque entrent aussi dans cette catégorie, dans la mesure où ils entretiennent des véhicules qui n'appartiennent pas au système de distribution du constructeur. Un concessionnaire Peugeot qui entretient une BMW reprise en échange peut donc être considéré comme un opérateur indépendant pour cette BMW. Un simple négociant ou une plateforme de négoce qui veut seulement savoir ce qui est arrivé à une voiture se trouve juridiquement en position plus faible. Il n'a pas automatiquement droit au dossier d'entretien.
Pas de base de données centrale, mais des conditions
Les nouvelles règles ne créent pas de base de données européenne centrale de l'entretien. L'historique d'entretien reste dans les systèmes gérés par les constructeurs ou pour leur compte. La standardisation porte sur la manière dont les systèmes logiciels peuvent demander l'information.
Ce n'est pas non plus un accès libre à tous. Pour la mise à jour, le consentement du client peut être requis. Le constructeur peut vérifier l'identité du réparateur, par exemple au moyen d'un certificat. Les constructeurs peuvent appliquer pour cela les mêmes procédures, ou des procédures équivalentes, que sur leur site existant de réparation et d'entretien. Ils peuvent en outre appliquer des conditions et des redevances raisonnables. Pour les entreprises multimarques et les garages indépendants, l'API peut tout de même simplifier considérablement le quotidien. L'ampleur du changement dépend de la manière dont les constructeurs et les intermédiaires la mettent en œuvre. La question passe de « puis-je y accéder ? » à « mon éditeur de logiciel a-t-il développé la connexion ? » De ce fait, les acteurs qui regroupent les API de plusieurs constructeurs peuvent gagner en importance.
Ce que cela peut apporter au marché
Si les entreprises automobiles et les garages peuvent consulter et mettre à jour l'historique plus rapidement, les clients et les acheteurs en profitent aussi : l'historique d'une voiture devient plus complet et reste plus à jour. Une voiture entretenue pendant des années dans un garage indépendant disparaît alors moins facilement de l'historique numérique de la marque, à condition que ces garages enregistrent correctement leurs interventions. C'est une attente, pas une certitude. Cette API ne donne pas automatiquement accès aux consommateurs eux-mêmes. L'obligation légale d'API s'adresse aux réparateurs indépendants.
Que signifie cela pour l'import et l'export ?
Selon Chantal Brands, à l'importation aussi, les informations d'entretien doivent souvent être retrouvées via des systèmes de constructeurs étrangers ou des réseaux de concessionnaires. Le nouvel accès standardisé peut faciliter, pour une entreprise qui répare, la consultation des informations d'entretien électroniques disponibles sur un véhicule importé. Les règles ne garantissent toutefois pas un dossier de véhicule international complet et ne donnent pas automatiquement accès à un simple négociant. La transparence réelle de l'import et de l'export dépend donc de l'exhaustivité des données enregistrées, de la mise en œuvre technique par les constructeurs et les éditeurs de logiciels, et de la qualité en laquelle l'entreprise demande l'accès.
Il s'agit de réglementation européenne, elle s'applique donc dans tous les États membres. Pour un concessionnaire disposant d'un atelier, il peut ainsi devenir plus facile de vérifier l'historique d'une voiture d'une autre marque reprise ou importée. L'UE travaille par ailleurs à des règles contre la fraude au kilométrage. Selon une proposition de la Commission européenne d'avril 2025, les États membres devraient enregistrer les relevés kilométriques dans des bases de données nationales et les constructeurs de véhicules connectés devraient transmettre périodiquement les données kilométriques. Il ne s'agit encore que d'une proposition, en cours de négociation entre les institutions de l'UE, sans accord. Les règles définitives peuvent différer.
Ce que cela ne résout pas
L'Europe a largement développé l'accès des réparateurs aux informations techniques et d'entretien. Il n'existe pas d'aperçu européen de l'entretien, des dommages, des relevés kilométriques et des réparations qu'un négociant pourrait consulter avant l'achat. L'obligation d'API s'adresse aux réparateurs indépendants. Un négociant sans atelier ne peut pas simplement l'utiliser pour demander l'historique d'une voiture venant d'un autre pays. Quiconque achète des voitures à l'étranger continue de devoir reconstituer l'historique à partir de plusieurs sources.
Celui qui importe des voitures veut savoir, outre la fiabilité de l'historique, où se trouvent ces voitures et quand elles arrivent. La transparence sur ce statut est de plus en plus souvent une condition, et non un choix. Cela commence par votre propre couche de contrôle numérique : des informations de statut par véhicule qui arrivent dans vos propres systèmes, et pas seulement sur l'écran de votre transporteur.
Questions fréquentes
Chaque concessionnaire obtiendra-t-il bientôt l'historique d'entretien de chaque voiture ?
Non. À partir du 23 juin 2027, les constructeurs doivent mettre à disposition une API pour l'historique d'entretien électronique, permettant à un réparateur indépendant de consulter et de mettre à jour cet historique, sous conditions. Une entreprise automobile qui répare ou entretient une voiture d'une marque dont elle ne fait pas partie du réseau de distribution peut être considérée comme un opérateur indépendant pour cette voiture. Un simple négociant sans atelier n'a pas automatiquement droit au dossier d'entretien.
Y aura-t-il une base de données européenne unique de l'historique d'entretien ?
Non. L'historique d'entretien reste dans les systèmes des constructeurs ou gérés pour leur compte. Les nouvelles règles permettent toutefois de le demander et de le mettre à jour via des connexions standardisées, sous conditions.
Source : Commission européenne, DG Concurrence, évaluation du règlement d'exemption par catégorie pour le secteur automobile (25 juin 2026). Chiffres sur l'accès aux données : enquête Verian pour le Centre commun de recherche. Obligation d'API : règlement européen du 23 mars 2026 relatif à la réception par type (EUR-Lex). Relevés kilométriques : Parlement européen, note EPRS Roadworthiness package (janvier 2026) et Agence Europe (3 juillet 2026). Historique d'entretien dans l'application VASS : Chantal Brands, VASS.
