Volkswagen halveert zowat zijn modellenaanbod. Ook het aantal uitvoeringen per model neemt fors af. Het productiedoel zakt van 12 naar 9 miljoen voertuigen per jaar. Duitse persberichten spreken van 100.000 ontslagen of meer en sluiting van vier fabrieken. Er voltrekt zich een crisis van ongekende omvang bij de grootste autoproducent van Europa. Analisten zagen dit scenario allang aankomen, maar de aanleiding ligt dieper dan alleen “de verkoop daalt”.
Dit artikel in het kort
- Volkswagen voert een forse modelreductie door en verlaagt het productiedoel van 12 naar 9 miljoen voertuigen per jaar.
- De kern van de crisis is geen ICE-verkoopdaling in China — VW’s aandeel in het krimpende benzinesegment steeg daar zelfs licht. Het echte probleem: in een markt die decennialang de grootste afzetmarkt van Volkswagen was, en waar het bedrijf enorme winsten maakte, groeit het onvoldoende mee in het snelgroeiende EV/PHEV-segment, dat inmiddels meer dan drie van de vijf nieuwe auto’s uitmaakt.
- Die achterstand is niet nieuw: VW’s leiders in Europa waren al bijna twee decennia geleden sceptisch over China’s EV-koers en kozen voor het aanpassen van bestaande benzinemodellen in plaats van elektrische auto’s vanaf nul te ontwerpen. Toen Tesla in 2020 in China doorbrak, was Volkswagen onvoorbereid.
- Naast dit strategische uitstel bouwden Chinese fabrikanten een apart, structureel kostenvoordeel op. Zij maken batterijen, motoren en chips grotendeels zelf en kopen maar zo’n 20 procent in. Duitse fabrikanten doen het omgekeerde: zij kopen 70 tot 80 procent in en produceren zelf maar een vijfde tot een kwart, met een grote afhankelijkheid van externe toeleveranciers tot gevolg. Twee krachten die elkaar versterken, geen rechte keten van oorzaak naar gevolg.
- De crisis is niet uniek voor Volkswagen: Europese autofabrieken draaien gemiddeld op 55 procent van hun capaciteit. Daardoor kunnen volgens kenners tot acht fabrieken in Europa in de gevarenzone komen.
Waar staat Volkswagen nu
Het concern werkt aan een fors kleiner modellenaanbod: tot de helft minder modellen en fors minder uitvoeringen per model. Het productiedoel zakt van 12 miljoen voertuigen per jaar (het doel van vóór de coronapandemie) via 10 miljoen (recenter) naar 9 miljoen. Volgens Reuters heeft Volkswagen al zo’n 50.000 ontslagen bevestigd, onder meer bij Audi en Porsche, met een mogelijke oploop richting 100.000 posities; ook de sluiting van vier fabrieken in Europa ligt op tafel. Een bredere herstructurering werd vorige week echter tegengehouden door de raad van commissarissen, waar medezeggenschap en de deelstaat Nedersaksen doorslaggevende invloed hebben.
De achtergrond is aanhoudende druk in China, decennialang VW’s grootste markt. De verkoop daar lag vorig jaar al een derde lager dan in 2019; in het tweede kwartaal van dit jaar kwam daar nog eens een derde daling bovenop ten opzichte van vorig jaar. Een zwak resultaat, zelfs naar de maatstaven van de vertragende Chinese economie en krimpende automarkt.
Dit is helaas geen tijdelijke dip die na één kwartaal weer overwaait. Het is de uitkomst van een verschuiving die al jaren aan de gang is, en die zich niet tot Volkswagen beperkt.
Hoe kon dit zover komen
Een gemiste EV-koers, bijna twee decennia geleden ingezet
VW’s problemen in China zijn voor een deel terug te voeren op keuzes van bijna twintig jaar geleden. Toen de Chinese overheid de eigen auto-industrie richting elektrisch begon te sturen, waren VW’s leiders in Europa sceptisch. Zoals veel multinationals wachtte Volkswagen liever tot Chinese consumenten een duidelijke voorkeur voor elektrische auto’s toonden, in plaats van vooruit te lopen op het beleid. Chinese fabrikanten deden het tegenovergestelde: zij namen Beijings koers serieus en richtten hun aanbod daar tijdig op in, geholpen door goedkope staatsleningen en lokale overheidssteun.
Volkswagen koos aanvankelijk voor het aanpassen van bestaande benzinemodellen tot elektrische varianten, in plaats van elektrische auto’s vanaf nul te ontwerpen. Die keuze liet het bedrijf onvoorbereid achter toen Tesla in 2020 zijn productie in China snel opschaalde en een brede omslag naar elektrisch in gang zette.
Waarom “nu verzilveren” lang de rationele keuze leek
Volkswagens oude verdienmodel bleef tot ver in de jaren 2020 een winstmachine. Verbrandingsmotoren, sterke premiummerken en decennialange dominantie in China leverden jarenlang uitzonderlijke marges op. De Chinese joint ventures waren goed voor de helft of meer van de wereldwijde winst. Tegen die achtergrond was het kortzichtig maar ook rationeel dat de directie vasthield aan de bestaande koers, in plaats van miljarden te riskeren met een radicale omschakeling naar elektrische en softwaregedreven auto’s. Op basis van de cijfers van dat moment was die keuze verdedigbaar.
Het probleem zat in de optelsom. De kosten van een radicale omschakeling waren direct zichtbaar: nieuwe fabrieken, nieuwe software-architectuur, lagere marges in de aanloopfase. De kosten van uitstel werden pas jaren later voelbaar, toen de markt al was doorgeschoven. Zo ontstond een afweging die in elk afzonderlijk jaar rationeel leek — nu de winst verzilveren met een bewezen model — maar die opgeteld over een decennium een achterstand liet groeien die niet meer in één stap is in te lopen.
Twee aparte krachten: kostennadeel én overcapaciteit
Los van dit strategische uitstel spelen twee andere factoren mee, die vaak ten onrechte als één rechte keten worden gezien.
Ten eerste bouwden Chinese fabrikanten een structureel kostenvoordeel op door verticale integratie. Zij maken batterijen, elektromotoren en chips grotendeels zelf en kopen naar schatting maar zo’n 20 procent daarvan in op de wereldmarkt. Duitse fabrikanten doen het omgekeerde: zij kopen 70 tot 80 procent in en produceren zelf maar een vijfde tot een kwart. Dat maakt hen sterk afhankelijk van externe toeleveranciers, precies op de onderdelen die nu het verschil maken. Dat verschil in aanpak levert een geschat kostenvoordeel op van 25 tot 35 procent. Chinese fabrikanten investeerden ook minder in precisie-stuurtechniek en rijgedrag-features waar Duitse ingenieurs van oudsher op inzetten, maar meer in software, touchscreens en connectiviteit. Daarmee kunnen ze goedkoper meer elektronische functionaliteit bieden. Volkswagen loopt hier op in, onder meer met de in China ontwikkelde, volledig elektrische ID. Unyx 07.
Ten tweede heeft Europa een eigen overcapaciteitsprobleem. Autofabrieken draaien er gemiddeld op slechts 55 procent van hun capaciteit. Dat komt deels door de zwakke Europese vraag en deels doordat Chinese merken ook op de Europese markt terrein winnen. Volgens consultancy AlixPartners kunnen daardoor tot acht fabrieken in Europa in de gevarenzone komen. Die lage bezettingsgraad jaagt de kosten per voertuig in Duitse fabrieken omhoog. Het is echter een afzonderlijk probleem dat naast de terugval in China speelt, en daar niet rechtstreeks door wordt veroorzaakt.
Waar de pijn zit — en waar niet
Belangrijk is om het probleem precies af te bakenen. Volkswagen stort niet over de hele linie in, en het is ook niet simpelweg een verhaal van dalende verkopen van auto’s met een verbrandingsmotor. China was voor Volkswagen ook de markt waar het bedrijf decennialang zijn grootste winsten behaalde, zoals eerder beschreven. Precies in die markt mist Volkswagen nu het elektrische momentum. In China steeg Volkswagens marktaandeel binnen het benzinesegment zelfs licht. Alleen krimpt dat segment zelf snel. Inmiddels is meer dan drie op de vijf nieuw verkochte auto’s in China volledig elektrisch of plug-inhybride, en juist in dat snelgroeiende deel van de markt blijft Volkswagen achter.
In Europa is het beeld anders. Daar namen de registraties van elektrische auto’s stevig toe en groeide ook het orderboek voor Volkswagens eigen elektrische modellen. De kern van het probleem ligt daarom niet bij een algemene terugval van het merk of van de verbrandingsmotor. De pijn zit vooral in twee punten: Volkswagen mist het elektrische momentum in China, terwijl de lage fabrieksbezetting in Europa de kosten per voertuig opdrijft.
Wat dit betekent voor de bredere markt
Dit patroon is niet uniek voor Volkswagen. Stellantis en Ford pauzeren en verminderen productie op meerdere Europese locaties; Ford draait bijvoorbeeld vanaf januari 2026 nog maar één ploeg in zijn fabriek in Keulen. De Chinese autoexport groeide van 1 miljoen voertuigen in 2020 naar 8 miljoen vorig jaar, met een verwachte 12 miljoen dit jaar — meer dan de hele EU-automarkt (circa 11 miljoen) bij elkaar. In mei overtroffen Chinese merken voor het eerst Japanse merken in EU-marktaandeel. Het is een sectorbrede verschuiving, geen op zichzelf staand verhaal over één merk.
Wat dit betekent voor dealers, fleetinkopers en logistiek
De gevolgen van deze verschuiving landen verschillend bij dealers, fleetinkopers en logistiek-partners: minder voorspelbaarheid vanuit één merk, maar een breder palet aan merken en modellen om uit te kiezen. In eerdere content beschreven we deze verschuiving al voor dealergroepen, en we schreven eerder dat autotransport structureel verandert. In vervolgartikelen werken we per doelgroep uit wat de veranderingen in het automotive landschap concreet betekent — van showroom-aanbod tot aanbestedingscriteria voor fleetowners tot transportplanning voor OEM's en hun logistiek-partners.
Veelgestelde vragen
Betekent dit dat Volkswagen als merk in de problemen komt?
Nee. De kern van de crisis is een gemist momentum in het groeiende EV/PHEV-segment in China, niet een dreigend verdwijnen van het merk. De Europese vraag naar elektrische Volkswagens groeit juist.
Is dit een gevolg van dalende verkoop van benzineauto's?
Niet direct. VW’s aandeel in het Chinese benzinesegment steeg zelfs licht. Het probleem is dat dit segment snel krimpt terwijl VW onvoldoende meegroeit in het elektrische en plug-in hybride segment dat het overneemt.
Is dit alleen een Volkswagen-probleem?
Nee. Andere grote Europese fabrikanten zoals Stellantis en Ford herstructureren in dezelfde periode, en Europese fabrieken draaien gemiddeld op 55 procent bezetting.
Wat betekent dit voor dealers, fleetinkopers en logistiek?
Dat werken we uit in vervolgartikelen. Kort samengevat: minder voorspelbaarheid vanuit één merk, maar een breder merkenpalet om uit te kiezen.
Wil je op de hoogte blijven van hoe deze ontwikkeling de logistieke keten raakt? Bekijk onze autotransportoplossing of neem contact op.
