En hoe de auto-industrie zich kan verdedigen
De autotransportketen, van fabriek tot eindklant en alles daartussenin, wordt steeds verder gedigitaliseerd. Dit verhoogt de efficiëntie, maar introduceert ook nieuwe bedreigingen. In Europa, en met name in Nederland, Duitsland, Frankrijk, België, Denemarken en Oostenrijk, zien we soortgelijke risico's. Hieronder bekijken we de tien meest voorkomende digitale bedreigingen in deze keten, van laad- en losadressen tot transporteurs, samenstellingen, autodealers en online autoplatforms.
Elke dreiging wordt toegelicht met concrete voorbeelden, cases of incidenten. We richten ons op cyberrisico's, waaronder fysieke diefstal of sabotage gefaciliteerd door digitale middelen zoals GPS-storing, diefstal zonder sleutel of inbraak via gehackte systemen. Voor elke bedreiging kijken we naar de hiaten en waar relevant bieden we context voor mogelijke tegenmaatregelen.
Veel bedreigingen beïnvloeden meerdere schakels in de keten tegelijkertijd. Een goed beveiligingsniveau bij alle partijen, van logistieke dienstverleners tot dealers, is daarom cruciaal om de hele keten weerbaarder te maken.
1. Diefstal zonder sleutel: auto's ontgrendelen zonder sleutel
Moderne auto's met sleutelloze toegangssystemen zijn erg kwetsbaar voor diefstal via relaisaanvallen. Dieven gebruiken eenvoudige radioversterkers om het signaal van de sleutel te verlengen, zodat de auto denkt dat de sleutel in de buurt is en ontgrendelt/start. Dit laat geen sporen van inbraak achter en duurt vaak minder dan een minuut. Een groot ADAC/FDM-onderzoek toonde aan dat bijna 90% van de geteste auto's met een sleutelloze functie op deze manier kon worden gestolen. Van de 698 modellen konden er slechts 65 niet worden geopend en gestart met behulp van zo'n digitale truc. In Nederland is dit terug te zien in de diefstalcijfers: meer dan 60% van alle gestolen auto's in 2024 had een keyless entry, wat de grote kwetsbaarheid van deze technologie voor criminelen aantoont. Met een klein apparaatje bij de voordeur kunnen dieven het sleutelsignaal onderscheppen en de auto vrijwel direct openen en wegrijden, zonder het alarm te activeren. Het probleem is al bekend sinds 2011 en het aantal diefstallen met deze methode blijft stijgen.
Voorbeeld: In Berlijn zag de politie het aantal diefstallen stijgen tot 3.855 auto's in 2024, waarbij estafettediefstal een explosieve trend is. Deze methode is populair omdat er geen geavanceerde kennis van hacken voor nodig is. Bovendien is de benodigde apparatuur gemakkelijk te verkrijgen. Autodieven richten zich vooral op modellen zonder extra beveiligingsfuncties, zoals ultrabreedband afstandsmeting die diefstal van relais voorkomt. Fabrikanten hebben inmiddels verbeteringen aangebracht in nieuwere modellen, maar een groot deel van het wagenpark blijft kwetsbaar.
2. Elektronische manipulatie van auto's
Naast relaisaanvallen gebruiken dieven ook geavanceerde CAN-bus en OBD II hacks om voertuigen digitaal te kapen. Via de diagnoseconnector (OBD) of directe toegang tot de bedrading kunnen criminelen de software van het voertuig manipuleren, nieuwe sleutels programmeren of de startonderbreker omzeilen. Een recente techniek is CAN-injectie: dieven openen bijvoorbeeld de koplampunit en sluiten een apparaat aan op de interne CAN-busbedrading. Hierdoor kunnen ze valse commando's sturen waardoor de auto denkt dat er een geldige sleutel aanwezig is. Zo kunnen ze de auto in slechts 30 seconden ontgrendelen en starten.
Dit is geen theoretisch risico.
Onderzoek van beveiligingsexperts Ian Tabor en Ken Tindell laat zien hoe een Toyota RAV4 in Londen werd gestolen via de bedrading van de koplampen. De dieven gebruikten een online verkrijgbaar apparaat (~£1,500) om zich voor te doen als de sleutel op de CAN-bus en de motor te starten. Vergelijkbare methoden zijn ook gezien in België en Nederland bij de diefstal van populaire modellen zoals Toyota RAV4's en Lexus SUV's, die vaak voor onderdelen worden gestolen.
In 2025 waarschuwde de Duitse verzekeringsmaatschappij (versicherungsbranche, GDV) dat luxe voertuigen met elektronische stuursloten en sleutelloze systemen bijzonder kwetsbaar zijn voor 'stille diefstal'. Dit is diefstal waarbij hackers laptops of radioapparatuur gebruiken om auto's te stelen zonder dat het alarm afgaat.
Voorbeeld: De Belgische en Nederlandse politie hebben meermaals apparatuur in beslag genomen die gebruikt kon worden om auto's te starten via de OBD-poort. In een geval in Rotterdam werd een bende opgepakt die laptops en gekloonde sleutelkaarten gebruikte om auto's ter plekke te ontgrendelen. Dergelijke OBD-apparaten en zelfs complete "key cloning kits" worden verhandeld op internetfora en het dark web. Dit onderstreept dat traditionele mechanische beveiliging alleen niet meer voldoende is. Digitale toegangspunten zijn nu de grootste zwakte in de beveiligingsketen.
3. Sabotage van voertuigvolgsystemen
Logistieke spelers vertrouwen op GPS-trackers en telematica om voertuigen en vracht te volgen. Criminelen gebruiken daarom vaak GPS-stoorzenders om deze tracking te saboteren. Een GPS-stoorzender zendt radiostoringen uit die het voertuig onvindbaar maken voor volgsystemen. Dit is een kritieke bedreiging in de autotransportketen: gestolen autotransporters of luxe auto's verdwijnen van de radar. In Europa komt misbruik van deze technologie steeds vaker voor in de transportcriminaliteit. GPS jamming, digitale vrachtfraude en fictieve pick-ups worden steeds vaker gebruikt door bendes.
Uit rapporten van de sector blijkt dat georganiseerde dieven in meer dan de helft van de gevallen trackers onklaar maken. In een grote Europol-operatie ('Matador') werden luxe huurauto's na diefstal naar illegale werkplaatsen gebracht, waar de GPS-zenders onmiddellijk werden uitgeschakeld of verwijderd. Soms installeren ze zelfs hun eigen zenders om de politie te misleiden. Een FBI-analyse concludeerde dat criminelen routinematig GPS-trackers onklaar maken of storen bij ladingdiefstal. De risico's zijn niet beperkt tot fysieke apparaten. Trackers kunnen ook "offline" worden gezet door telematicaplatforms te hacken (zie digitale dreiging 4).
Specifieke incidenten: In Duitsland, de hotspot voor Europese ladingdiefstal, zijn er meldingen geweest van hele vrachtwagencombinaties die verdwenen nadat dieven GPS-signalen onderweg verstoorden. Een berucht voorbeeld is een diefstal in 2023 op de A7, waar dieven in één nacht de trackers van 67 vrachtwagens tegelijk blokkeerden om een grootschalige gecoördineerde overval mogelijk te maken. Dergelijke gevallen tonen aan dat GPS-storing de kans op aanhouding drastisch vermindert.
4. Hacken van voertuigtelematica en -systemen
Voertuigen en transportmiddelen worden steeds 'slimmer' en meer verbonden met het internet. Dit opent de deur voor hacks op afstand die zowel sabotage als diefstal kunnen inhouden. Een aanvaller die toegang krijgt tot de telematica van een vrachtwagen of auto kan bijvoorbeeld de locatie ervan manipuleren, het voertuig op afstand immobiliseren of, omgekeerd, het voertuig ontgrendelen en starten zonder sleutel. Dergelijke scenario's zijn niet langer hypothetisch. In 2025 presenteerden onderzoekers een ernstig lek in het online dealersysteem van een grote autofabrikant, waardoor auto's op afstand konden worden overgenomen. Door in te breken in het dealernetwerk kon een ethische hacker een auto toewijzen aan zijn eigen account en de auto lokaliseren, ontgrendelen en starten via de officiële mobiele app. Dit gold voor alle modellen van dat merk met connected telematica sinds 2012. Dit wijst op de mogelijkheid van massaal misbruik als kwaadwillenden dit eerder hadden ontdekt. (Voor criminelen die dit lezen: het lek is inmiddels verholpen).
Vrachtwagens en bedrijfsvoertuigen zijn ook doelwitten. Ze zijn steeds vaker verbonden met logistieke cloudplatforms voor routeplanning, onderhoud of vrachtgegevens. Als een hacker deze systemen binnendringt, kan hij bijvoorbeeld digitale startonderbrekers activeren of deactiveren, het motormanagement beïnvloeden of sensorwaarden manipuleren. In theorie zou een kwaadwillende op deze manier een rijdende vrachtwagen kunnen saboteren. Denk aan het veroorzaken van rem- of motorstoringen. Gelukkig zijn dergelijke aanvallen nog niet 'in het wild' gerapporteerd. Er zijn echter aanwijzingen dat criminele groepen dergelijke hacks onderzoeken. In 2024 waarschuwde Europol dat georganiseerde autodieven steeds vaker een beroep doen op "IT-specialisten" om beveiligde voertuigen te kraken, in plaats van fysiek geweld te gebruiken.
Voorbeeld: De bekende Jeep Cherokee hack (Verenigde Staten, 2015) toonde aan dat over-the-air aanvallen realiteit zijn. Onderzoekers konden de motor op afstand uitschakelen via een lek in het infotainmentsysteem. Dergelijke kwetsbaarheden zijn sindsdien gevonden en verholpen bij Europese merken (BMW, Tesla, enz.). Toch blijft het een bron van zorg. ENISA, het Europees Agentschap voor Cyberveiligheid, noemt ransomware-aanvallen op autoproductie en gegevensdiefstal via voertuigsoftware als opkomende bedreigingen in de transportsector. Eén succesvol hackincident bij een grote autofabrikant kan immers de hele distributieketen ontwrichten. Zoals de hack bij Jaguar Land Rover in 2025, waardoor de productie wekenlang werd stilgelegd en wereldwijde leveringen werden stopgezet. Dit benadrukt dat digitale beveiliging van voertuigen en hun ondersteunende systemen essentieel is om sabotage of diefstal te voorkomen.
5. Phishing en social engineering van ketenpartners
Menselijke factoren blijven een zwakke schakel. Phishing e-mails, valse berichten en social engineering worden gebruikt om toegang te krijgen tot logistieke systemen of om medewerkers te misleiden. In de autotransportwereld kan dit bijvoorbeeld een valse e-mail van een 'bekende klant' zijn die vraagt om een verandering van afleveradres, een valse instructie namens een manager om een auto af te geven, of een kwaadaardige link die malware installeert op het netwerk van een transporteur. Uit een brancheonderzoek in Nederland (2025) bleek dat 80% van de transport- en logistieke bedrijven cybercriminaliteit als een risico ziet, waarbij phishing e-mails en factuurfraude tot de meest voorkomende aanvalsmethoden behoren. Criminelen gebruiken deze methoden om inloggegevens te stelen of betalingen om te leiden.
De praktijk kent talloze voorbeelden. In 2024 werd een werknemer van een Duits logistiek bedrijf via een overtuigend uitziende e-mail verleid om in te loggen op een nep IT-portaal. De aanvallers kregen VPN-toegang en inzicht in transportschema's. Dit type spear phishing, dat gericht is op specifieke medewerkers met toegang, kan bijvoorbeeld worden gebruikt om erachter te komen wanneer en waar een zending dure auto's wordt afgeleverd, zodat een overval of diefstal kan worden gepland. Factuurfraude komt ook voor. Hierbij wordt communicatie tussen bijvoorbeeld een dealer en een transporteur onderschept of geïmiteerd om bankrekeningnummers op facturen te wijzigen. In Frankrijk en België zijn er incidenten geweest waarbij dealers grote bedragen voor zogenaamd geleverde voertuigen op rekeningen van fraudeurs betaalden na een succesvolle e-mailhack.
Een bekend internationaal voorbeeld van social engineering betrof de havensector in Antwerpen. Hoewel dit gericht was op drugssmokkel, is de methode nog steeds relevant. Hackers infiltreerden in de IT-systemen en kregen toegang tot de terminalplanning, waardoor ze ongezien op het juiste moment containers uit de haven konden verwijderen. In de autoketen zou een vergelijkbare aanpak kunnen betekenen dat criminelen toegang krijgen tot een compound planningssysteem en zo een lading auto's 'vrijgeven' aan een neptransporteur (zie digitale dreiging 6). Bewustwording en verificatieprocedures, zoals dubbelchecken per telefoon of een ander tweede kanaal, zijn cruciaal voor het detecteren van phishing en social engineering-aanvallen.
6. Fictieve transportorders en neptransporteurs
Een groeiende modus operandi in Europa is het fictief ophalen. Criminelen doen zich digitaal voor als legitieme transporteurs om bijvoorbeeld voertuigen op te halen en te stelen. Via online vrachtuitwisselingsplatforms of valse transportorders kapen ze transporten zonder in eerste instantie te hacken, maar door middel van misleiding en identiteitsfraude. Deze methode is de afgelopen jaren in Duitsland opgedoken. Volgens TAPA en verzekeraars worden digitale vrachtfraude, fictieve laadopdrachten en gestolen identiteiten steeds vaker gebruikt. Een valse vervoerder meldt zich met valse documenten of een gestolen bedrijfsidentiteit aan voor een transportopdracht, bijvoorbeeld om auto's op te halen bij een opslaglocatie. Zodra de vracht is overhandigd, verdwijnen zowel de vracht als de 'vervoerder'.
In 2021 werd een bende opgerold die in verschillende EU-landen op deze manier opereerde. Ze maakten gebruik van digitale vrachtbeurzen om opdrachten binnen te halen en stuurden vervolgens chauffeurs met valse ID's, rijbewijzen en nummerplaten op pad. Eurojust meldde dat in één geval 34 verdachten werden gearresteerd die op deze manier voor 1,3 miljoen euro aan goederen hadden gestolen. Dit gaat vaak gepaard met gestolen bedrijfsgegevens. Zo werd onlangs in Duitsland een chauffeur gepakt die via een digitale tussenpersoon een reis naar München accepteerde onder de naam van een bonafide Pools transportbedrijf, compleet met vervalste voertuigvolgnummers en CMR-documenten. Deze identiteitsdiefstal maakte het moeilijk om meteen argwaan te wekken.
Criminele groepen nemen transportopdrachten aan onder valse (of gestolen) identiteiten, halen voertuigen of waardevolle lading op en verdwijnen vervolgens. De waarschuwingen van het Nederlandse bedrijfsleven en de politie laten een duidelijke toename zien. Volgens BNR zijn er nu ongeveer vijf meldingen per week. Deze fraude maakt vaak gebruik van geprofessionaliseerde digitale communicatie, website, documenten, machtigingen en identiteitsfraude, waardoor controles op het laadadres kunnen worden misleid.
TransConnect test validatie volmacht
Bij TransConnect werken we continu aan het versterken van de veiligheid binnen ons platform en onze logistieke processen. Een van de belangrijkste nieuwe maatregelen die we binnenkort introduceren is QR-validatie op volmachten. Elke volmacht die via TransConnect wordt uitgegeven bevat een unieke QR-code en pincode. Wanneer een chauffeur arriveert om voertuigen te laden, kan de laadlocatie de code scannen om te controleren of de vervoerder op dat moment nog geautoriseerd is. Zodra een opdracht wordt geannuleerd of een vervoerder zijn autorisatie verliest, wordt de QR-code automatisch ongeldig gemaakt. Dit voorkomt misbruik van oude of vervalste documenten.
TransConnect zet met deze technologie een nieuwe stap in het bestrijden van fraude binnen de autologistiek. Het biedt extra zekerheid voor klanten en partners en maakt de autorisatie van transporten aantoonbaar betrouwbaar.
7. Ransomware en IT-aanvallen op logistieke dienstverleners en dealers
Ransomware-aanvallen zijn een van de grootste cyberbedreigingen in transport en logistiek. Criminelen hacken bedrijfsnetwerken, versleutelen gegevens en eisen losgeld. In de autotransportketen kan dit hele operaties lamleggen. Denk aan transportplanners die geen toegang hebben tot orders, of dealers waarvan de systemen plat liggen. In 2024/2025 waren er verschillende incidenten in de regio. In februari 2023 werd Volvo-dealer Ton van Kuyk in Alkmaar getroffen door ransomware. s Ochtends vonden medewerkers op alle pc's het bericht "We hebben je gehackt, betaal om je gegevens te ontgrendelen". De aanvallers (LockBit groep) eisten ongeveer 300.000 dollar in Bitcoin losgeld. Dankzij goede back-ups kon de dealer de meeste gegevens herstellen zonder te betalen, maar was wel vier dagen buiten werking. Verkoop en service moesten op papier worden uitgevoerd en later worden ingepland. Klantgegevens, zoals kopieën van identiteitskaarten, zijn mogelijk ook gestolen, wat leidde tot een melding bij de Gegevensbeschermingsautoriteit en de preventieve uitgifte van nieuwe identiteitskaarten aan getroffen klanten. Deze zaak laat zien dat ook middelgrote bedrijven (95 werknemers) een doelwit zijn. "We dachten: wat valt er van ons te stelen? Maar blijkbaar maakt dat cybercriminelen niets uit", aldus de financieel directeur.
Ook logistieke transporteurs in Nederland en omringende landen zijn getroffen. Zo werd AB Texel (NL) eind 2024 getroffen door een ransomware-aanval (Cactusgroep) waardoor het bedrijf gedwongen werd zijn systemen te herstellen en gegevens te onderzoeken. Een ander transportbedrijf, Klarenbeek, zag de Blacksuit hackers in november 2024 essentiële gegevens stelen en bestanden versleutelen. Bedrijfsactiviteiten en klantgegevens kwamen onmiddellijk in gevaar. Deze voorbeelden maken deel uit van een bredere trend. Volgens het Agentschap voor cyberbeveiliging van de Europese Unie is ransomware sinds 2022 de meest prominente dreiging in de transportsector. De gevolgen zijn ernstig: van productie- en leveringsonderbrekingen tot financiële schade en reputatieverlies. In een sectoronderzoek gaf 16% van de transportbedrijven aan al financiële schade te hebben geleden als gevolg van cyberincidenten. Ransomware is hier vaak de oorzaak.
Grensoverschrijdende impact: In 2021 legde de NotPetya-aanval de containerhaven van Rotterdam gedeeltelijk lam (Maersk was slachtoffer), waardoor ook het autotransport per schip vertraging opliep. Dit laat zien dat een cyberaanval op één partij een domino-effect kan hebben op de hele keten. Gezien de integratie van transportnetwerken binnen Europa is het versterken van de cyberweerbaarheid bij alle schakels in de keten van groot belang. Veel bedrijven investeren daarom nu meer in beveiliging en oefenen met incident response, mede onder druk van strengere regelgeving(NIS2, etc.).
8. Datalekken en gevoelige informatie in verkeerde handen
Informatie is goud waard. Dat geldt zeker in de autoketen, waar het om dure goederen gaat. Datalekken, of die nu het gevolg zijn van hacking of een menselijke fout, vormen een bedreiging omdat ze criminelen in staat stellen gerichter toe te slaan. Denk aan lijsten met geleverde voertuigen, klantgegevens, transportschema's of toegangs- en alarmcodes. Als dergelijke gegevens uitlekken, kunnen dieven precies weten waar en wanneer bepaalde auto's zich bevinden en welke beveiligingsmaatregelen er zijn getroffen. In Frankrijk werd in 2022 een lek ontdekt bij een groot autoconcern, waardoor duizenden VIN-nummers en locatiegegevens van nieuwe auto's op straat kwamen te liggen. Dit zou gebruikt kunnen worden om specifieke modellen die 'in bestelling' zijn direct van een vestiging te stelen.
Cyberrisico's voor de auto-industrie
Een ander risico zijn gestolen inloggegevens. Een datalek bij een leverancier of partner kan logins (gebruikersnamen/wachtwoorden) opleveren die aanvallers kunnen gebruiken om een ander bedrijf in de keten te infiltreren (zie bedreiging 10: aanval op de toeleveringsketen). Bij de eerder genoemde aanval op Volvo-dealers was het vermoedelijke toegangspunt bijvoorbeeld een thuiswerkportaal met een zwak beheerderswachtwoord, mogelijk afkomstig uit een elders gelekte database. Zo zijn er ook gevallen bekend waarbij criminele groepen toegang kregen tot vlootbeheersystemen door de wachtwoorden van chauffeurs te bemachtigen via phishing of lekken. Eenmaal binnen konden ze bijvoorbeeld routes wijzigen of alarmen uitschakelen.
Praktijkvoorbeeld: In 2023 hackten cybercriminelen het Amerikaanse softwarebedrijf CDK Global, dat dealer- en voorraadsystemen levert aan tienduizenden autodealers wereldwijd. Hierdoor werden de verkoop- en serviceprocessen bij meer dan 15.000 dealers gedeeltelijk verstoord. Hoewel dit buiten Europa plaatsvond, illustreert het de kwetsbaarheid: gegevens van veel dealers (klanten, voorraden, transacties) zijn mogelijk blootgelegd en de zaken lagen dagenlang stil. In onze regio is het lek bij Tesla (mei 2023) ook relevant: twee insiders stalen 100 GB aan klant- en personeelsgegevens, waaronder informatie over technische problemen met Tesla-auto's. Hoewel dit niet leidde tot directe diefstal, werd het lek gedicht. Hoewel dit niet leidde tot directe diefstal, laat het zien dat autoplatforms zelf ook gegevens kunnen lekken. Dergelijke informatie, bijvoorbeeld adressen van kopers van luxe EV's, kan interessant zijn voor criminelen.
Het National Internet Fraud Reporting Centre waarschuwt dat identiteitsgegevens uit datalekken vervolgens worden misbruikt voor fraude. Bijvoorbeeld met valse transportorders onder een echte naam. In 2024 moest een Nederlands adviesbureau 200.000 euro schadevergoeding afschrijven omdat hun gestolen digitale identiteit was gebruikt om bestellingen te plaatsen (zogenaamde zakelijke identiteitsfraude), wat pas laat werd ontdekt. In de context van de autotransportketen vormt een datalek dus niet alleen een privacyrisico, maar vergroot het ook de kans op gerichte criminaliteit. Het instellen van strikte toegangsrechten, versleuteling en een goede controle op ongebruikelijke gegevenstoegang zijn hier essentiële verdedigingsmaatregelen.
9. Fraude op online handelsplatformen voor auto's
Online autohandelplatforms (zoals Marktplaats, Autoscout24, Mobile.de) brengen kopers en verkopers samen, maar trekken ook fraudeurs aan. Digitale fraude bij de verkoop van voertuigen is wijdverspreid en neemt verschillende vormen aan: van nepadvertenties voor niet-bestaande auto's tot gehackte accounts van verkopers en schijnverkopen waarbij betalingen worden onderschept. In Nederland registreerde de politie in 2023 bijna 1,3 miljoen euro aan schade door fraude met online autoverkopen (127 meldingen), en in 2024 opnieuw meer dan 1,1 miljoen euro aan schade. Dit zijn meestal gevallen waarin een koper een aanbetaling doet voor een auto die hij online heeft gevonden, maar de auto nooit wordt geleverd. Criminelen maken professioneel uitziende advertenties, vaak met foto's van echte auto's, inclusief echte nummerplaten, die ze hebben gekopieerd van websites van dealers. Ze verzinnen een plausibel verhaal. Bijvoorbeeld dat de verkoper in het buitenland is en het voertuig naar het Verenigd Koninkrijk zal laten vervoeren zodra de betaling of aanbetaling is ontvangen. Vaak laten ze zelfs valse transportdocumenten en kopieën van identiteitskaarten zien om vertrouwen te wekken. Zodra het geld is overgemaakt naar een buitenlandse rekening, loopt het spoor dood.
Huidige truc: Fraudeurs maken nepwebsites van bekende dealers of veilingsites. Nietsvermoedende kopers denken dat ze via een bekend kanaal kopen, maar komen terecht op een nepsite die er bijna identiek uitziet. In Frankrijk en België zijn er meldingen van nepsites die bekende autocentra imiteren, compleet met Kamer van Koophandel- en BTW-nummers. Na betaling zijn zowel de auto als de verkoper onvindbaar. Daarnaast worden verkopers soms opgelicht, bijvoorbeeld door valse betalingsbewijzen of phishing. Een truc is dat criminelen zich voordoen als kopers uit Duitsland of Denemarken, 'per ongeluk' te veel geld overmaken en de verkoper vragen om het verschil terug te betalen. De eerste betaling blijkt dan vals te zijn.
De impact van deze fraude is niet alleen financiële schade voor individuen en bedrijven, maar ondermijnt ook het vertrouwen in online autohandel. Vertrouwen is essentieel in tijden van digitalisering. Platformen reageren hierop met informatie en extra veiligheidsmaatregelen. Autoscout24 waarschuwt expliciet voor tussenpersonen en escrow-fraude, waarbij derden aanbieden de transactie te regelen. In samenwerking met de politie worden verdachte advertenties sneller verwijderd. Desondanks blijven fraudeurs nieuwe accounts aanmaken en internationale constructies gebruiken. Dit blijft dus een top-10 dreiging met een digitale component, zij het in de vorm van fraude in plaats van hacken.
10. Aanvallen via leveranciers en kwetsbare derden
De autotransportketen is zo sterk als de zwakste schakel. Supply chain attacks, aanvallen via derde partijen, vormen daarom de tiende bedreiging. Criminelen maken gebruik van het vertrouwen of de IT-verbinding tussen bedrijven. Bijvoorbeeld: een transportbedrijf gebruikt software van een externe leverancier voor voorraadbeheer. Als die leverancier wordt gehackt, kunnen de aanvallers ook het transportbedrijf compromitteren via de update- of toegangsketen. In 2024 zagen we hiervan een voorbeeld met logistieke software van Blue Yonder: ransomware via deze route legde de logistieke systemen van grote retailers (Jumbo, HEMA) tijdelijk plat. Stel dat een soortgelijke aanval een veelgebruikt voertuigvolg- of planningsplatform treft. Dan kunnen in één klap tientallen autotransporteurs en opslaglocaties worden getroffen.
Een ander aspect zijn insider threats bij derden. Criminele netwerken proberen soms medewerkers van partners om te kopen. In de eerder genoemde Europol-zaak "Matador" faciliteerde een insider bij een nationaal registratiebureau valse importregistraties voor gestolen huurauto's. In de logistiek kan het gaan om ingehuurde IT-ers. In de logistiek kan het gaan om ingehuurde IT-technici of schoonmakers met netwerktoegang bij een bedrijf die namens een criminele groep kwetsbaarheden achterlaten of gegevens exfiltreren. Dit soort schaduwbedreigingen via schijnbaar betrouwbare partners zijn moeilijk op te sporen.
Gevolg: Bedrijven moeten niet alleen hun eigen muren verdedigen, maar ook rekening houden met die van hun leveranciers en partners. Dit betekent strenge eisen voor IT-leveranciers, audits van externe gegevensverwerkers en gezamenlijke rampenplannen. Een aanval op een klein IT-bedrijf kan immers een systemische impact hebben als dat bedrijf veel klanten in de sector bedient. In de toekomst zal de NIS2-wetgeving leveranciers ook dwingen om hogere cyberstandaarden te hanteren, wat deze dreiging hopelijk zal verminderen.
Conclusie en vooruitblik
De hele autotransportketen, van fabrikant tot eindgebruiker, heeft te maken met een breed scala aan digitale bedreigingen. De tien risico's hierboven zijn de meest voorkomende en illustreren hoe digitale en fysieke criminaliteit met elkaar verweven raken. Cruciale thema's zijn zichtbaarheid en controle: zodra criminelen de digitale 'ogen en oren' van de keten uitschakelen (bijv. GPS-storing) of misleiden (phishing, valse identiteiten), wordt het heel moeilijk om diefstal of sabotage te voorkomen of op tijd te detecteren. De voorbeelden tonen ook aan dat geen enkele schakel in de keten immuun is: een kmo kan even gemakkelijk het slachtoffer worden van een hack als een multinational, en een vrachtwagenchauffeur op de snelweg loopt evenveel risico op hightech dievenbendes als een magazijnier in de haven.
Bij het bekijken van deze bedreigingen valt op dat traditionele beveiligingsmaatregelen vaak niet bestand zijn tegen digitale trucs. Een fysiek slot detecteert bijvoorbeeld geen estafetteaanval en een alarmsysteem helpt niet tegen een gehackte toegangsaccount. Een mogelijk hiaat in de huidige aanpak is het delen van dreigingsinformatie door de keten heen. Veel bedrijven komen pas achter een nieuwe modus operandi als ze zelf slachtoffer worden. Initiatieven zoals sectorale ISAC's (Information Sharing and Analysis Centres) voor mobiliteit kunnen dit verbeteren.
Wat doet TransConnect om cyberdreigingen tegen te gaan?
Initiatieven zoals de QR-validatie op volmachten van TransConnect laten zien hoe slimme innovaties direct kunnen bijdragen aan meer veiligheid en transparantie in de keten. Dankzij onze ISO 27001 en ISO 9001 certificeringen zijn informatiebeveiliging en kwaliteitsborging diep verankerd in alle processen. Door dit soort technologische verbeteringen te combineren met samenwerking en gezonde cyberhygiëne kan de sector digitale bedreigingen beter beheersen en de autotransportketen weerbaar houden tegen criminelen van de 21e eeuw.
Tot slot is ketensamenwerking nodig: de auto-industrie, transporteurs, verzekeraars en overheid moeten samenwerken. Alleen met een holistische, gelaagde verdedigingsstrategie. Alleen door digitale waakzaamheid te combineren met fysieke beveiliging kan de sector weerstand bieden tegen steeds geraffineerdere vormen van criminaliteit.