Les camions électriques deviennent un spectacle de plus en plus courant sur les routes européennes. Mais dans le transport automobile en particulier, cette évolution avance bien plus lentement que dans le reste du secteur du transport. Toute entreprise qui fixe aujourd'hui un objectif ESG, ou qui choisit un partenaire de transport sur des critères de durabilité, veut savoir d'où vient cet écart. Et surtout : quelles routes peuvent déjà passer à l'électrique, et lesquelles devront encore attendre des années.
Cet écart ne tient pas à la technologie. Il tient à l'infrastructure de recharge le long de la route, déjà présente sur certains corridors européens, mais encore loin d'exister sur la plupart des autres.
Les chiffres : l'électrification s'accélère, mais pas partout
Le secteur européen du transport dans son ensemble avance vite. Selon des chiffres partagés par l'ACEA via Logistik Heute, l'UE a enregistré environ 5 000 nouveaux camions électriques de plus de 16 tonnes en 2025, soit 51 % de plus qu'un an auparavant.
Les Pays-Bas sont en tête. La croissance des camions électriques moyens et lourds y a atteint 205 %, soit 16 % de toutes les immatriculations de l'UE dans cette catégorie. Les camionnettes progressent également vite : la part des camionnettes électriques dans les ventes neuves est passée de 6,1 % à 11,2 % en un an.
L'accélération est également visible au niveau de l'UE : la part de marché des camions électriques neufs de plus de 16 tonnes est passée de 1,5 % en 2024 à 3 % au troisième trimestre 2025, avec une prévision de plus de 5 % pour l'ensemble de 2026.
Dans le transport automobile en particulier, ce rythme est bien plus lent. Lors d'un dîner-débat de l'ECG au Parlement européen en mai 2026, la part des camions électriques dans la logistique de véhicules finis a été estimée à moins de 1 % à l'échelle de l'UE. Un membre néerlandais de l'ECG a avancé un chiffre d'environ 10 % pour les Pays-Bas seuls. Ces deux chiffres restent officieux ; aucune mesure fiable n'existe encore. Mais la tendance est claire : le reste du secteur avance plus vite que le transport automobile.
Une partie de cette accélération tient moins à l'ambition qu'à la réglementation : la redevance poids lourds néerlandaise rend les vieux camions diesel sensiblement plus chers au kilomètre, tandis que les camions électriques bénéficient d'un tarif nettement plus bas. Cela oriente la décision de renouvellement des entreprises de transport vers l'électrique, indépendamment de tout objectif de durabilité. Cette redevance agit ainsi comme un levier involontaire, mais efficace, pour l'électrification.
Les deux corridors déjà en tête
Toutes les routes n'en sont pas au même stade. Deux corridors pilotes du RTE-T se distinguent nettement : Scandinavie–Méditerranée et mer du Nord–mer Baltique. Des pays comme les Pays-Bas, l'Allemagne et la Belgique ont approuvé des feuilles de route pour ces corridors.
| Corridor pilote RTE-T | Approuvé par (entre autres) |
| Scandinavie–Méditerranée | Belgique, Danemark, Allemagne, Pays-Bas, Lituanie |
| Mer du Nord–mer Baltique | Belgique, Danemark, Allemagne, Pays-Bas, Lituanie |
Ensemble, ces deux corridors comptaient déjà 164 pôles de recharge opérationnels pour le transport lourd en avril 2026, avec 260 autres prévus.
Ces chiffres ont été communiqués par la Commission européenne et la CINEA en avril 2026. Ils s'ajoutent à un investissement plus large : l'Alternative Fuels Infrastructure Facility (AFIF) alloue 438,9 millions d'euros pour 5 729 points de recharge destinés au transport lourd, dont 1 308 installations de type Megawatt Charging System.
L'Allemagne, l'un des pays signataires, a par ailleurs déjà entamé son propre déploiement physique. Autobahn GmbH a attribué début juillet 2026 les premiers marchés pour l'infrastructure de recharge le long des autoroutes allemandes : 124 sites avec 836 points de recharge dans cette première tranche, dont une large part de chargeurs mégawatts pour le transport lourd. L'objectif pour 2030 est de 350 sites, avec environ 1 milliard d'euros de financement national. Un tel déploiement national, en complément du financement européen, est ce qui rend un corridor réellement utilisable dans la pratique.
Ce qui distingue ces corridors, ce n'est pas seulement le financement. C'est que plusieurs pays se sont accordés en même temps pour déployer la même route. Cela crée un réseau de recharge continu, plutôt que des points de recharge isolés qui s'arrêtent à la frontière.
Pourquoi la plupart des routes ne sont pas encore prêtes
Le PDG de MAN a résumé le problème ainsi lors du débat de l'ECG : « the challenge is not the equipment. » Le raccordement au réseau, les autorisations et l'infrastructure de recharge incomplète le long des routes transfrontalières freinent l'électrification, pas les camions eux-mêmes.
Le transport automobile rend cela particulièrement difficile. D'autres secteurs empruntent souvent des routes fixes et prévisibles entre deux points. Le transport automobile change de lieu de chargement et de déchargement à chaque trajet, ce qui complique la planification des recharges bien plus que pour un service de navette.
Logistik Schmitt, en Allemagne, montre quand cela fonctionne. L'entreprise exploite trois Mercedes eActros électriques sur une navette courte et fixe, économisant ainsi 3 000 euros de péage par mois, ainsi que 56 tonnes d'émissions de CO₂ par an. Le modèle économique fonctionne dès lors que la route est courte et prévisible. Pour le transport automobile transfrontalier ou variable, ces chiffres manquent encore.
Les carburants alternatifs dans le transport automobile jouent d'ailleurs déjà un rôle pour cette raison. Toutes les routes n'ont pas besoin d'attendre une borne de recharge pour devenir plus durables.
Ce que cela signifie pour ceux qui planifient dès maintenant
Pour toute entreprise qui choisit un partenaire de transport sur des critères de transport automobile durable, la réalité est plus nuancée que « le transport électrique est déjà là » ou « le transport électrique n'arrivera que dans des années ». La réponse dépend de la route.
Sur les deux corridors pionniers, le transport automobile électrique pourrait devenir une alternative réaliste dans un délai raisonnable. Le délai de rentabilité (seuil de rentabilité TCO) par rapport au diesel est estimé aux Pays-Bas entre 2 et 5 ans, bien que cette fourchette dépende fortement du type de camion et du kilométrage annuel. Sur les autres routes, en particulier transfrontalières, l'infrastructure reste pour l'instant le facteur limitant.
Cet écart compte aussi pour le reporting ESG. 65 % des entreprises européennes de transport et de logistique déclarent désormais tirer un avantage concurrentiel de la durabilité, contre 35 % un an plus tôt. Dans le même temps, les émissions du transport européen ont encore légèrement augmenté en 2024, de 0,7 %. Le sentiment que le secteur progresse devance donc ce que montrent les chiffres. Pour la logistique pour les constructeurs (OEM) et les autres acteurs qui veulent démontrer des progrès concrets, il est donc plus utile de regarder ce qui est déjà possible sur ses propres routes que le sentiment général du secteur.
Tant que l'on sait quels corridors sont prêts et lesquels ne le sont pas, on peut adapter sa planification en conséquence. Nous suivons cette infrastructure de recharge corridor par corridor, afin de choisir le meilleur mode de transport pour chaque route dans le cadre du transport automobile en Europe. Vous souhaitez savoir ce que cela signifie pour vos routes ? Contactez-nous.
Questions fréquentes
Qu'est-ce qu'un corridor de recharge RTE-T ?
RTE-T signifie Réseau transeuropéen de transport : les grands axes de transport européens pour la route, le rail et la voie d'eau. Sur deux de ces corridors, Scandinavie–Méditerranée et mer du Nord–mer Baltique, plusieurs pays déploient ensemble une infrastructure de recharge pour le transport lourd.
Quand le transport automobile électrique sera-t-il aussi rapide que le diesel ?
Cela varie selon la route. Sur les routes courtes et prévisibles disposant d'une infrastructure de recharge suffisante, le transport électrique est déjà viable aujourd'hui. Sur les routes transfrontalières ou variables, cette infrastructure fait souvent encore défaut, ce qui rend le transport électrique moins praticable pour l'instant.
Quels pays sont en tête sur l'infrastructure de recharge pour poids lourds ?
Les Pays-Bas, l'Allemagne et la Belgique figurent parmi les pays ayant approuvé les deux corridors pilotes du RTE-T. Les Pays-Bas devancent aussi largement la moyenne de l'UE sur la croissance des immatriculations de camions électriques.
Sources : chiffres ACEA via Logistik Heute (25 juin 2026) ; dîner-débat ECG au Parlement européen, rapporté par Automotive Logistics (6 mai 2026) ; Commission européenne / CINEA, Clean Transport Corridor Initiative, rapporté via trans.info (10 juin 2026) ; Autobahn GmbH / ministère fédéral allemand des Transports, rapporté par Autogazette.de (4 juillet 2026) ; ING THINK, « European transport in 2026: A capacity reset, replacement waves, and the electrification push » (15 janvier 2026) ; ING, « New Dutch truck toll forces transport sector into faster renewal » (ing.nl).
