Elektrische vrachtwagens rijden steeds vaker rond in Europa. Maar in autotransport specifiek gaat dat een stuk minder snel dan in de rest van de transportsector. Wie nu een ESG-doel stelt of een transportpartner kiest op basis van verduurzaming, wil weten waar dat verschil zit. En vooral: op welke routes elektrisch rijden al kan, en waar dat nog jaren duurt.
Dat verschil zit niet in de techniek. Het zit in de laadinfrastructuur langs de route. En die staat er op sommige Europese corridors al, en op de meeste nog lang niet.
De cijfers: elektrificatie versnelt, maar niet overal
In de bredere Europese transportsector gaat het hard. Volgens cijfers die ACEA deelde via Logistik Heute, registreerde de EU in 2025 ongeveer 5.000 nieuwe elektrische vrachtwagens boven de 16 ton. Dat is 51% meer dan een jaar eerder.
Nederland loopt daarbij voorop. De groei van elektrische middelzware en zware vrachtwagens kwam hier op 205% uit, goed voor 16% van alle EU-registraties in die klasse. Ook bij bestelwagens gaat het snel: het aandeel elektrische bestelwagens in nieuwverkoop steeg van 6,1% naar 11,2% binnen een jaar.
Ook op EU-niveau versnelt het tempo zichtbaar: het marktaandeel van nieuw geregistreerde elektrische vrachtwagens boven de 16 ton steeg van 1,5% in 2024 naar 3% in het derde kwartaal van 2025, met een verwachting van meer dan 5% voor heel 2026.
In autotransport specifiek ligt dat tempo veel lager. Tijdens een European Parliament Dinner Debate van ECG in mei 2026 werd het aandeel elektrische vrachtwagens in finished vehicle logistics geschat op minder dan 1% EU-breed. Eén Nederlands ECG-lid noemde voor Nederland zelf een schatting van rond de 10%. Beide cijfers zijn onofficieel; een harde meting bestaat nog niet. Maar de richting is duidelijk: de opkomst van elektrische vrachtwagens gaat sneller in de rest van de sector dan in autotransport.
Een deel van die versnelling komt door regelgeving, niet door ambitie: de Nederlandse vrachtwagenheffing maakt oudere dieseltrucks per kilometer merkbaar duurder, terwijl elektrische trucks een aanzienlijk lager tarief krijgen. Dat verschuift de vervangingsbeslissing bij transportbedrijven richting elektrisch, los van enig duurzaamheidsdoel. Zo werkt de heffing als een onbedoelde maar effectieve hefboom voor elektrificatie.
De twee corridors die nu al voorlopen
Niet elke route zit in dezelfde fase. Twee TEN-T-pilotcorridors lopen aantoonbaar voorop: Scandinavië–Middellandse Zee en Noordzee–Oostzee. Landen als Nederland, Duitsland en België hebben roadmaps voor deze corridors onderschreven.
| TEN-T-pilotcorridor | Onderschreven door (o.a.) |
| Scandinavië–Middellandse Zee | België, Denemarken, Duitsland, Nederland, Litouwen |
| Noordzee–Oostzee | België, Denemarken, Duitsland, Nederland, Litouwen |
Samen telden deze twee corridors in april 2026 al 164 operationele laadpools voor zwaar transport, met 260 extra gepland.
Dit zijn cijfers die de Europese Commissie en CINEA in april 2026 deelden. Ze komen boven op een bredere investering: het Alternative Fuels Infrastructure Facility (AFIF) trekt €438,9 miljoen uit voor 5.729 laadpunten voor zwaar transport, inclusief 1.308 Megawatt Charging System-installaties.
Duitsland, één van de onderschrijvende landen, is intussen ook zelf concreet begonnen met de fysieke uitrol. De Autobahn GmbH gunde begin juli 2026 de eerste opdrachten voor laadinfrastructuur langs Duitse snelwegen: 124 locaties met 836 laadpunten in de eerste tranche, waarvan een groot deel megawatt-laders voor zwaar transport. Het streefbeeld voor 2030 is 350 locaties, met circa €1 miljard aan rijksbijdrage. Dat soort nationale uitrol naast de EU-financiering maakt een corridor pas echt bruikbaar in de praktijk.
Wat deze corridors onderscheidt, is niet alleen de financiering, maar vooral dat meerdere landen tegelijk hebben afgesproken om dezelfde route uit te rollen. Daardoor ontstaat een aaneengesloten laadnetwerk in plaats van losse laadpunten die bij de grens ophouden.
Waarom de meeste routes nog niet klaar zijn
De CEO van MAN vatte het probleem tijdens de ECG-debate zo samen: "the challenge is not the equipment." De netaansluiting, de vergunningen en de onvolledige laadinfrastructuur langs grensoverschrijdende routes houden elektrificatie tegen, niet de vrachtwagens zelf.
Autotransport maakt dat extra lastig. Andere sectoren rijden vaak vaste, voorspelbare routes tussen twee punten. Autotransport wisselt van laad- en losplaats per rit. Dat maakt het plannen van laadmomenten ingewikkelder dan bij een pendeldienst.
Logistik Schmitt in Duitsland laat zien wanneer het wél werkt. Het bedrijf zet drie elektrische Mercedes eActros in op een korte, vaste pendelroute en bespaart daarmee €3.000 per maand aan tol, naast 56 ton CO₂-uitstoot per jaar. De businesscase klopt zodra de route kort en voorspelbaar is. Voor grensoverschrijdend of variabel autotransport ontbreken die cijfers nog.
Ook alternatieve brandstoffen in autotransport spelen daarom nu al een rol. Niet elke route wacht op een laadpaal om te verduurzamen.
Wat dit betekent voor wie nu plant
Voor wie een transportpartner kiest op basis van duurzaam autotransport, is het beeld dus genuanceerder dan "elektrisch transport is er al" of "elektrisch transport is er nog lang niet." Het antwoord hangt af van de route.
Op de twee koploper-corridors kan elektrisch autotransport binnen afzienbare tijd een reëel alternatief worden. De terugverdientijd (TCO break-even) tegenover diesel wordt in Nederland geschat op 2 tot 5 jaar, al is dat een breed interval dat sterk afhangt van het type vrachtwagen en de gereden kilometers. Op andere routes, vooral grensoverschrijdende, blijft de infrastructuur voorlopig de beperkende factor.
Dat verschil is ook relevant voor ESG-rapportage. 65% van de Europese transport- en logistiekbedrijven zegt inmiddels een concurrentievoordeel te ervaren door verduurzaming, tegenover 35% een jaar eerder. Tegelijk stegen de Europese transportemissies in 2024 nog licht, met 0,7%. Het gevoel dat de sector vooruitgang boekt, loopt dus voor op wat de cijfers laten zien. Voor logistiek voor OEM's en andere partijen die concrete voortgang willen aantonen, is het daarom belangrijker om te kijken naar wat op de eigen routes al kan, dan naar het algemene sentiment in de sector.
Zolang je weet welke corridors klaar zijn en welke niet, kun je daar in je planning op inspelen. Wij volgen die laadinfrastructuur per corridor, zodat we per route het beste transportmiddel kunnen kiezen binnen autotransport in Europa. Wil je weten wat dat voor jouw routes betekent? Neem contact met ons op.
Veelgestelde vragen
Wat is een TEN-T-laadcorridor?
TEN-T staat voor het Trans-Europese Transportnetwerk: de belangrijkste Europese transportroutes voor wegen, spoor en water. Op twee van deze corridors, Scandinavië–Middellandse Zee en Noordzee–Oostzee, rollen meerdere landen gezamenlijk laadinfrastructuur uit voor zwaar transport.
Wanneer is elektrisch autotransport net zo snel als diesel?
Dat verschilt per route. Op korte, voorspelbare routes met voldoende laadinfrastructuur is elektrisch vervoer nu al haalbaar. Op grensoverschrijdende of variabele routes ontbreekt die infrastructuur vaak nog, waardoor elektrisch transport daar minder praktisch is.
Welke landen lopen voorop in laadinfrastructuur voor vrachtwagens?
Nederland, Duitsland en België horen bij de landen die de twee TEN-T-pilotcorridors hebben onderschreven. Nederland loopt ook op registratiegroei van elektrische vrachtwagens ver voor op het EU-gemiddelde.
Bronnen: ACEA-cijfers via Logistik Heute (25 juni 2026); ECG European Parliament Dinner Debate, verslag Automotive Logistics (6 mei 2026); Europese Commissie / CINEA, Clean Transport Corridor Initiative, verslag via trans.info (10 juni 2026); Autobahn GmbH / Duits ministerie van Verkeer, verslag Autogazette.de (4 juli 2026); ING THINK, "European transport in 2026: A capacity reset, replacement waves, and the electrification push" (15 januari 2026); ING, "Nieuwe vrachtwagenheffing dwingt transportsector tot versneld vernieuwen" (ing.nl).
